由于國家補貼政策的退坡以及競爭激烈，預計至最后，中國數量眾多的電動汽車初創企業將只會剩下幾家。
汽車分析師張豫表示，預計削減補貼將導致2019年下半年電動汽車銷量的同比增速降至大約20%，而在4月，由于消費者抓住補貼結束前的最后時機買車，電動汽車銷量同比增長60%。
國家補貼政策的退坡，將不得不使公司提高售價。這將抹煞購買電動汽車的一個主要理由，或者接受利潤率下滑，而企業本來就虧損。
大型汽車制造商比亞迪、北京汽車和上海汽車占去年中國電動汽車銷量的一半。它們一般銷售低端汽車。最暢銷的當數比亞迪元(Yuan)，售價不到9.9萬元人民幣，續航里程為360公里。進口的特斯拉Model 3售價為37.7萬元人民幣，續航里程超過400公里。
超過15家由風投支持的電動汽車初創企業將樣車帶到了今年的上海車展，它們希望通過推出價格和質量上乘的車型來擴大市場份額。
其中包括阿里巴巴投資的、最新融資5.87億美元的小鵬汽車，以及今年3月在互聯網公司百度領投的融資輪中籌資4.46億美元的威馬汽車。威馬在今年第一季度銷量超過4000輛。
蔚來汽車2018年在美國首次公開發行(IPO)融資10億美元，其電動SUV銷量超過1.1萬輛，售價大約為45萬元人民幣。該公司報告，今年第一季度總虧損為3.9億美元，導致其出售股權，從一家國有基金獲得15億美元資金。
其創始人李斌承認，這將讓那些虧損企業的財務狀況更加緊張。補貼減少將意味著產品要漲價約10%，但很難推廣價格更高的汽車，因為中國消費者不愿支付高價。
“有兩個主要問題：充電設施和心態，”他表示，很難讓消費者轉向電動汽車，“他們需要時間改變思維方式。”
與此同時，企業面臨著更嚴峻的融資環境。5月，由寶馬(BMW)前高管在2016年創建的初創企業拜騰(Byton)接受了國有汽車制造商中國一汽的融資。“投資者正對這些初創企業的未來失去信心，”咨詢公司JSC Automotive的約亨•西伯特(Jochen Siebert)表示，“我認為它們中沒有一家能獨自生存，它們將作為國有企業的一部分存活下來。”
另外，來自跨國企業的競爭正在逼近：特斯拉計劃今年啟動上海工廠的生產，這將使其下調Model 3的售價。德國大眾(VW)和美國通用汽車(GM)等跨國企業也計劃在明年年底開始銷售在華生產的電動汽車。
投行杰富瑞(Jefferies)分析師Patrick Yuan表示：“外國品牌進入并成為中國市場的主流。這些初創企業仍將是第二梯隊的電動車制造商。”
中國知名電動汽車初創企業的老板們承認，很多同行將面臨淘汰，但他們認為自己能生存下來，因為他們籌集了巨額資金，而且與科技公司的聯系讓他們在這個汽車變得更互聯的時代獲得優勢。
“當中國開放乘用車市場時，共有500家本土初創企業，”威馬汽車創始人沈暉表示，“最后只有少數成為了巨頭……大多數都破產了。我認為，電動汽車初創企業也將延續這種模式。”
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