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根據(jù)咨詢公司Frost&Sullivan最新發(fā)布的《亞太地區(qū)飛機(jī)制造業(yè)發(fā)展報(bào)告》，2009年，亞太地區(qū)飛機(jī)制造業(yè)的市場(chǎng)規(guī)模為450億美元。年均增長(zhǎng)率約為7.8%，中日兩國(guó)占比加總超過50%，其中中國(guó)排名第一，占比29.2%，達(dá)到131億美元，日本其次，占比28.5%，銷售收入為128億美元。而2002年中國(guó)僅占7.1%，日本則高達(dá) 39.1%。 飛機(jī)制造是技術(shù)資本雙密集型制造業(yè)，按照產(chǎn)業(yè)鏈可以分為四個(gè)層級(jí)，第一層級(jí)為飛機(jī)整機(jī)制造業(yè)，第一層級(jí)的企業(yè)設(shè)計(jì)并組裝整機(jī)，最后將其出售給終端客戶，企業(yè)擁有機(jī)型的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，主要企業(yè)有波音，空客，中國(guó)商飛等；第二層級(jí)為飛機(jī)主要零部件制造業(yè)，那些設(shè)計(jì)，制造并負(fù)責(zé)部件組裝，并將完成的部件交付給第一層級(jí)的整機(jī)制造商的企業(yè)都能屬于第二層級(jí)，產(chǎn)品包括引擎、機(jī)身、機(jī)翼及尾翼、起落系統(tǒng)等，主要企業(yè)有勞斯萊斯、通用電氣、普拉特惠特尼、霍尼韋爾等；第三層級(jí)為次級(jí)部件制造業(yè)，第三層級(jí)的企業(yè)為第一層級(jí)及第二層級(jí)的企業(yè)提供零部件，主要企業(yè)有SAM等；第四層級(jí)為飛機(jī)制造支持服務(wù)，主要向前三層級(jí)的企業(yè)提供制造業(yè)服務(wù)，比如機(jī)身及部件的熱處理、化學(xué)處理、焊接、精密加工、設(shè)備的測(cè)試，以及整機(jī)及部件的物流等。如果按照部件細(xì)分的話，飛機(jī)制造業(yè)可以分為機(jī)身制造、引擎制造、航電制造。按照應(yīng)用細(xì)分的話，可以分為商用飛機(jī)制造和軍用飛機(jī)制造。 根據(jù) Frost&Sullivan最新發(fā)布的《亞太地區(qū)飛機(jī)制造業(yè)發(fā)展報(bào)告》的預(yù)測(cè)，亞太地區(qū)將在未來20年內(nèi)成為世界主要的商用飛機(jī)市場(chǎng)，但是目前亞太地區(qū)在世界飛機(jī)制造市場(chǎng)中僅占很少份額，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于亞太國(guó)家在其他制造業(yè)，諸如汽車、消費(fèi)品等市場(chǎng)中所占的驚人份額。 目前亞太國(guó)家在西方飛機(jī)制造企業(yè)的全球布局中占據(jù)著越來越重要地位，亞太地區(qū)低廉的成本，以及亞太國(guó)家的國(guó)產(chǎn)化政策，誘使或者迫使西方企業(yè)將飛機(jī)制造基地搬遷到亞太國(guó)家。然而，飛機(jī)制造業(yè)的一些重要特征也從另一方面限制了西方飛機(jī)制造企業(yè)在亞太的布局，比如飛機(jī)制造所需要的復(fù)雜技術(shù)要求和質(zhì)量管理標(biāo)準(zhǔn)，另外不同于汽車，飛機(jī)的生產(chǎn)量相對(duì)較小，不需要大量的人力，飛機(jī)制造所要求的低廢品率、高產(chǎn)出的重要性遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過廉價(jià)勞動(dòng)力。在發(fā)展中國(guó)家進(jìn)行相關(guān)的技術(shù)培訓(xùn)成本也很高，而高技術(shù)工人會(huì)要求高工資，因此相對(duì)減少了發(fā)展中國(guó)家的吸引力。這些因素都對(duì)亞太飛機(jī)制造市場(chǎng)的發(fā)展造成了一定影響。 現(xiàn)在，北美及西歐仍然是主要的飛機(jī)制造市場(chǎng)，享有大約60%的市場(chǎng)份額，然而亞太地區(qū)正在快速成長(zhǎng)為另一個(gè)飛機(jī)制造業(yè)的中心，根據(jù)Frost&Sullivan的數(shù)據(jù)，2009年，亞太地區(qū)占世界飛機(jī)制造業(yè)市場(chǎng)的29.2%，并且飛機(jī)制造業(yè)的核心正在向這一地區(qū)的發(fā)展中國(guó)家，例如中國(guó)，快速轉(zhuǎn)移。根據(jù) Frost&Sullivan的研究，2009年，亞太地區(qū)飛機(jī)制造業(yè)的市場(chǎng)規(guī)模為450億美元。年均增長(zhǎng)率約為7.8%，中日兩國(guó)占比加總超過 50%，其中中國(guó)排名第一，占比29.2%，達(dá)到131億美元，日本其次，占比28.5%，銷售收入為128億美元，印度第三，占比4.1%，銷售收入為 18.45億美元，韓國(guó)第四，占比3.1%，銷售收入為13.95億美元。此排名清晰的顯示了中國(guó)飛機(jī)制造業(yè)近十年來的快速崛起，以及日本飛機(jī)制造業(yè)的停滯不前，根據(jù)Frost&Sullivan于2002年進(jìn)行的相同研究，中國(guó)飛機(jī)制造業(yè)在2002年僅占亞太國(guó)家的7.1%,而當(dāng)年日本的份額卻達(dá)到39.1%。在2002至2009年之間，中國(guó)飛機(jī)制造業(yè)獲得了令人驚嘆的成就，年均增長(zhǎng)率超過了100%。而支撐這一驚人增長(zhǎng)率的是中國(guó)巨大的市場(chǎng)，中國(guó)政府及國(guó)外企業(yè)的巨額投資，截止到2009年，幾乎世界上所有的主要飛機(jī)制造企業(yè)都在中國(guó)設(shè)立了制造基地。雖然日本自從2002年開始飛機(jī)制造業(yè)經(jīng)歷了波動(dòng)，但是其在材料科學(xué)和制造技術(shù)方面的優(yōu)勢(shì)仍然使其保持了在高端航空器領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)地位。 Frost&Sullivan 認(rèn)為，目前中國(guó)本土飛機(jī)制造業(yè)主要面臨以下幾個(gè)障礙，從短期來看，最大的障礙是中國(guó)本土飛機(jī)制造業(yè)尚無法建立起全球化的供應(yīng)體系，飛機(jī)結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜，幾乎沒有一個(gè)國(guó)家能夠生產(chǎn)飛機(jī)所有零部件，因此如何整合分布在各國(guó)家之間的零部件供應(yīng)鏈成為了飛機(jī)制造企業(yè)成功的關(guān)鍵，目前例如空客，波音這樣的飛機(jī)制造企業(yè)早已建立了非常分散的全球化的供應(yīng)體系，而中國(guó)企業(yè)仍然沒有成功建立起這樣的體系，而且即使中國(guó)企業(yè)擁有這樣的體系，其供應(yīng)鏈管理能力仍然非常薄弱，這就導(dǎo)致了目前中國(guó)飛機(jī)制造企業(yè)的高成本和較長(zhǎng)的生產(chǎn)周期，影響了整個(gè)產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。第二，目前全球航空業(yè)仍然沒有走出金融危機(jī)的陰影，世界各地的航空公司不得不縮減飛機(jī)購(gòu)買的數(shù)量和頻率，甚至取消已經(jīng)簽訂的飛機(jī)訂單，這對(duì)中國(guó)的飛機(jī)制造業(yè)發(fā)展造成了一定影響。而從中長(zhǎng)期來看，中國(guó)本土飛機(jī)制造業(yè)面臨的最大問題是不斷上升生產(chǎn)和運(yùn)營(yíng)成本，由于中國(guó)飛機(jī)制造企業(yè)缺乏成熟的研發(fā)體系，人力成本和原材料成本的上升將對(duì)中國(guó)飛機(jī)制造業(yè)的未來發(fā)展造成巨大影響，因此只有堅(jiān)持自主研發(fā)，增加研發(fā)投入，建立自己的成熟研發(fā)體系，中國(guó)本土飛機(jī)制造業(yè)才能降低因?yàn)椴粩嗌仙娜肆Τ杀竞驮牧铣杀径鴰淼膿p失。其次，根據(jù)Frost&Sullivan對(duì)航空業(yè)的研究，國(guó)際航空公司在中長(zhǎng)期內(nèi)仍然會(huì)保持控制成本的緊縮戰(zhàn)略，其機(jī)隊(duì)的規(guī)模擴(kuò)張有限，這將對(duì)中國(guó)的飛機(jī)制造業(yè)帶來負(fù)面影響。另外，拉丁美洲(主要為墨西哥和巴西)的飛機(jī)制造業(yè)崛起也是中國(guó)飛機(jī)制造業(yè)在中長(zhǎng)期內(nèi)會(huì)面臨的主要挑戰(zhàn)之一。 |
