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新冠疫情肆虐，之所以人人自危，皆因它使每個人的安全受到了威脅。受疫情影響，鼠年的汽車市場喧囂不再。作為世界第一大汽車市場，中國的疫情也讓眾車企和供應(yīng)商眉頭緊鎖。雖說未來市場走向難以預(yù)測，但有一點(diǎn)是可以肯定的，不管是什么樣的汽車，不管汽車技術(shù)如何發(fā)展，都不能讓其成為交通參與者的安全隱憂。 回想幾年前的預(yù)測：2020年日本將有高度自動駕駛車上路，ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）即將大規(guī)模商用普及，但時至今日，ADAS遠(yuǎn)未普及，自動駕駛?cè)栽谠杏?dāng)中，出于道路安全考慮，當(dāng)務(wù)之急仍是做好和普及ADAS。 ADAS和自動駕駛的現(xiàn)狀 2016年11月，中國發(fā)布《無人駕駛技術(shù)路線圖》，2020年，具有輔助駕駛功能車輛的占有率達(dá)到50%。到2025年，高度自動駕駛車輛市場占有率達(dá)到約15%。2030年，具有無人駕駛技術(shù)的車輛市場占有率接近10%。到2018年6月，已有9個城市根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)《機(jī)動車運(yùn)行安全技術(shù)條件》2017版出臺了自動駕駛路測法規(guī)。 2017年有預(yù)測說，隨著智能駕駛技術(shù)的不斷發(fā)展，高度自動駕駛車輛有望2020年出現(xiàn)。當(dāng)時使用谷歌SDV（軟件定義汽車）系統(tǒng)行駛的無人駕駛測試?yán)锍桃殉^40萬英里，其中需要駕駛員控制的里程小于1%。各大車企、互聯(lián)網(wǎng)公司也相繼推出了自動駕駛汽車計(jì)劃。 
圖1 : 自動駕駛發(fā)展路線圖（來源：中國產(chǎn)業(yè)信息） ADAS的作用 毫無疑問，現(xiàn)在推進(jìn)ADAS的初衷是為了安全，也是無人駕駛的關(guān)鍵落地點(diǎn)，并將率先普及。目前歐美日均已將ADAS列入汽車安全法規(guī)，中國或?qū)⒏M(jìn)。話說回來，當(dāng)下連自動駕駛的雛形都夠不上，許多人這輩子真不一定能開上一輛真正的自動駕駛汽車上路。長假期間，筆者通過微信朋友圈進(jìn)行了一次關(guān)于ADAS和自動駕駛的問卷調(diào)查，提交者200多人，年齡30-62，行業(yè)五花八門，既有電子元件廠商、媒體人，也有開車的同學(xué)、發(fā)小兒，結(jié)果如下：
圖2 : ADAS和自動駕駛調(diào)查結(jié)果 調(diào)查表明，65%在用車沒有ADAS，而沒有使用過ADAS功能的人近60%。不難看出，雖然ADAS還不是自動駕駛，而只是實(shí)現(xiàn)真正自動駕駛之前經(jīng)歷的一個過渡，目前也還遠(yuǎn)沒有預(yù)測的那樣普及。事實(shí)上，一些人使用的并不是特斯拉那種功能的ADAS，只是防撞預(yù)警等初級ADAS，而非自適應(yīng)巡航、自動緊急剎車、車道保持等主動控制類ADAS。普通消費(fèi)者只是獲得了一種類似自動駕駛的錯覺。可以說，基于現(xiàn)有計(jì)算力、執(zhí)行器精度、傳感器感知距離、車輛CAN傳輸速率都是無法實(shí)現(xiàn)真正自動駕駛的。 ADAS的技術(shù)趨勢 雖然如此，專攻自動駕駛技術(shù)的公司APTIV與波士頓咨詢集團(tuán)（BCG）合作，在美國、中國和德國進(jìn)行了研究，表明越來越多的人接受自動駕駛的想法。該研究也認(rèn)為，自動駕駛的道路始于消費(fèi)者對ADAS的大規(guī)模采用。
圖3: 無人駕駛市場分布（來源：APTIV） 專門從事電動交通、自動駕駛和互聯(lián)汽車測試解決方案的是德科技在2020年技術(shù)趨勢展望中指出，2020年自動駕駛汽車仍在孕育中。雖然當(dāng)前車輛已具備主動巡航控制功能，但要實(shí)現(xiàn)高度自動駕駛尚待時日。2020年，車載傳感器的數(shù)量和復(fù)雜程度將會增加，但高度自動駕駛汽車需要更加普遍的5G網(wǎng)絡(luò)連接和更高級的人工智能技術(shù)。 現(xiàn)在，普通消費(fèi)者只到這個程度，還是戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢。車企對類似這樣發(fā)生的事故回應(yīng)是：駕駛?cè)宋磳㈦p手放在方向盤上，沒有及時地接管車輛控制，避免車禍發(fā)生。 還有一些人認(rèn)為，ADAS既然是自動駕駛初級階段的L2級，不斷升級就可以達(dá)到完全可靠的L5級自動駕駛。其實(shí)，就本質(zhì)而言，ADAS是輔助駕駛，核心是環(huán)境感知，再依靠設(shè)定好的程序決策并執(zhí)行和控制。而自動駕駛是人工智能，兩者的運(yùn)作體系差別巨大。從高級輔助駕駛到高度自動駕駛的變革需要全新的車輛軟硬件重構(gòu)，還需要人工智能，而非機(jī)器智能。 ADAS的技術(shù)趨勢和應(yīng)用 汽車世界在不斷變化，ADAS功能已被證明可以減少事故、挽救生命。世界衛(wèi)生組織（WHO）統(tǒng)計(jì)，全球每年有約135萬人死于道路交通事故，而高速公路安全保險學(xué)會（IIHS）調(diào)查顯示，與2017年沒有配備前方碰撞預(yù)警和自動緊急制動系統(tǒng)的汽車相比，配備了這些系統(tǒng)的汽車碰撞事故減少了50%。不幸的是，大多數(shù)事故發(fā)生在連最基本的ADAS應(yīng)用都沒有安裝的車主身上。 ADAS采用毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、單/雙目攝像頭等傳感器的數(shù)據(jù)進(jìn)行決策控制，算法上的局限決定了ADAS的用戶體驗(yàn)與人類駕駛存在差距，且很多ADAS功能只能在特定場景使用。例如車道保持和自適應(yīng)巡航功能，由于系統(tǒng)對車輛在車道中位置和前車距離的刻意控制，導(dǎo)致車輛對方向和速度的控制非常生硬。另外，ADAS無法保證感知所有場景，也不保證100%準(zhǔn)確預(yù)警，更不保證對任何危險情況主動采取措施，且不承擔(dān)任何事故責(zé)任。目前情況下，使用ADAS千萬不能掉以輕心，駕駛者始終要對自己的駕駛行為負(fù)責(zé)。 在用戶體驗(yàn)方面，大多數(shù)車上的ADAS并沒有達(dá)到消費(fèi)者愛用的程度，幾乎沒有人對花掉的銀子贊不絕口。對于用戶來說，ADAS過于難懂，鱗次櫛比的專業(yè)詞匯讓人一頭霧水。因此，半導(dǎo)體廠商、一級供應(yīng)商和車企是時候腳踏實(shí)地將眾多細(xì)分功能轉(zhuǎn)換成用戶便于理解的說法，讓功能成為體驗(yàn)，或許更有利于ADAS的推廣和普及。 安全是最難的。盡管許多人認(rèn)為完全自動駕駛終將到來，最難的不是技術(shù)問題，而是社會、法規(guī)及人的思想層面的問題，那么，令其成為最難問題的又是什么問題呢？只有安全！不死人就沒有這些問題！現(xiàn)在，標(biāo)榜自動駕駛（實(shí)際上是ADAS）的高檔車也沒有逃出事故的厄運(yùn)。所以，做好ADAS，避免嚴(yán)重車禍?zhǔn)潜赜芍贰?br /> （二） 接下來將主要介紹自動駕駛的安全性、ADAS的重要性以及ADAS系統(tǒng)的應(yīng)用等相關(guān)技術(shù)問題。 自動駕駛的安全性 自動駕駛汽車的安全性是一個敏感話題。我們應(yīng)該明白，ADAS畢竟是一套軟硬件系統(tǒng)，還談不上智能，更不是百分百可靠，下面是一些自動駕駛（實(shí)際上是ADAS）的事故實(shí)例。 車禍均為高檔車自動駕駛功能未識別前方物體釀成。據(jù)央視報道，2018年3月，中國首例自動駕駛致死事故后，相關(guān)公司將“自動駕駛”改為了“自動輔助駕駛”。 不過，特斯拉還是信心滿滿，在2019年第4季安全報告指出：自動駕駛系統(tǒng)或許遠(yuǎn)比我們想象中要更加可靠。該報告統(tǒng)計(jì)了特斯拉售出車輛的事故數(shù)據(jù)，第4季在使用Autopilot自動駕駛功能情況下，平均每494萬公里發(fā)生一次事故；未使用Autopilot但有主動安全系統(tǒng)情況下，平均每338萬公里發(fā)生一次事故；兩者皆無平均每264萬公里就會發(fā)生一次事故。從這一點(diǎn)看，自動駕駛（ADAS）在作為駕駛輔助之余，對削減事故還是很有用的。 ADAS的重要性 為了安全，讓更多車裝上ADAS，半導(dǎo)體廠商是汽車電子的上游供應(yīng)商，其研發(fā)的芯片直接關(guān)系到一級供應(yīng)商的產(chǎn)品功能。德州儀器（TI）Jacinto處理器產(chǎn)品線總經(jīng)理Curt Moore認(rèn)為，隨著ADAS不斷向汽車工程師協(xié)會定義的L4和L5級自動駕駛汽車的方向發(fā)展，我們有機(jī)會通過創(chuàng)造可用于更大范圍汽車的自動駕駛汽車技術(shù)，對道路產(chǎn)生更大的影響。 他說，盡管從經(jīng)濟(jì)的角度來說，給所有汽車配備全ADAS技術(shù)是不切實(shí)際的，但我們的目標(biāo)仍應(yīng)為盡可能多的汽車配備駕駛輔助功能。這意味著，道路上的更多車輛需要能夠?qū)?shí)時數(shù)據(jù)和行車狀況進(jìn)行高效感知、處理和應(yīng)對。 他告訴記者，保持ADAS在不同路況下持續(xù)運(yùn)行是一項(xiàng)挑戰(zhàn)。在突遇惡劣天氣或道路情況欠佳等意外情況時，需要車輛實(shí)時適應(yīng)。這些情況很難用傳統(tǒng)模式來處理，通過一個能夠幫助汽車感知、理解周圍世界并對其作出快速反應(yīng)的動態(tài)系統(tǒng)，汽車就可以成為司機(jī)的得力副駕駛。這樣的系統(tǒng)不僅需要數(shù)據(jù)，而且需要結(jié)合計(jì)算機(jī)視覺和高效深度學(xué)習(xí)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)實(shí)時處理數(shù)據(jù)的能力。 ADAS系統(tǒng)的應(yīng)用 ADAS解決方案需要從不同的傳感器集中提取數(shù)據(jù)，并將數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為車輛的行為情報。這些傳感器至少需要配備不同類型的攝像頭和相關(guān)光學(xué)、雷達(dá)和超聲波技術(shù)；在更復(fù)雜的情況下，還需要激光雷達(dá)和熱夜視儀。此外，該系統(tǒng)可以通過比較從傳感器數(shù)據(jù)提取的特征與高清晰度地圖數(shù)據(jù)來定位車輛。對此種多模式傳感器數(shù)據(jù)的理解和分析必須實(shí)時進(jìn)行（新數(shù)據(jù)每秒到達(dá)60次），而無需在汽車后座架設(shè)數(shù)據(jù)中心服務(wù)器。
圖4: ADAS應(yīng)用實(shí)例（來源：Texas Instruments） 該公司利用數(shù)十年汽車和功能安全專業(yè)知識開發(fā)的Jacinto TM 7處理器平臺致力于解決感測、并行操作和系統(tǒng)級難題，采用以汽車為中心的設(shè)計(jì)方法優(yōu)化動力和系統(tǒng)成本。它可以提高駕駛者在更高駕駛速度、雨霧天氣等的環(huán)境感知；支持800萬像素?cái)z像頭，讓汽車看到駕駛者看不到的事物；在單芯片上接入并處理4到6個三百萬像素?cái)z像頭的數(shù)據(jù)，增強(qiáng)車輛感知能力和360度環(huán)視處理功能；系統(tǒng)能夠直接上路使用。
圖5 : ADAS應(yīng)用——避障 （來源：Texas Instruments） Curt Moore認(rèn)為，眼下最重要的是先做好和讓更多車輛裝上ADAS，減少事故，挽救生命，畢竟安全最重要。他胸有成竹地表示，高性能片上系統(tǒng)（SoC）可以幫助ADAS技術(shù)實(shí)現(xiàn)大眾化，只要做得好，給更多的汽車配備強(qiáng)大的ADAS功能指日可待。 不過，筆者以為，從安全角度看，汽車后裝市場不建議隨便加裝ADAS。我們不能因?yàn)橄胂硎蹵DAS的便捷和乘駕體驗(yàn)，而忽略了更重要的安全問題。這或許是最近兩年后裝ADAS比較沉寂的原因。 （三） 最后，我們著重介紹ADAS技術(shù)的未來發(fā)展方向、技術(shù)趨勢以及完全自主化駕駛技術(shù)的特點(diǎn)。ADAS技術(shù)也給汽車行業(yè)帶來了很多挑戰(zhàn)。正如很多技術(shù)處于其早期階段一樣，ADAS應(yīng)用曾涉及到很多發(fā)展方向，最終會全方位的推動智慧交通市場的發(fā)展。 汽車安全需要平民化 回到自動駕駛，在一個由蘋果、谷歌和Uber等硅谷寵兒及特斯拉等電動車企主導(dǎo)的世界里，大家都在研究自動駕駛汽車背后更安全、更環(huán)保、更互聯(lián)的技術(shù)，安全首當(dāng)其沖。 在通往自動駕駛的道路上，Aptiv耕耘先進(jìn)安全領(lǐng)域20多年，一直在開發(fā)靈活和可擴(kuò)展的高級安全解決方案。作為汽車Mobility（出行）領(lǐng)導(dǎo)者，Aptiv 1999年就首次在一輛車上部署了自適應(yīng)巡航控制雷達(dá)，也曾在CES上為與會者提供自動駕駛汽車，實(shí)現(xiàn)全自動點(diǎn)對點(diǎn)乘車體驗(yàn)，展示了按需自動出行的未來。
圖6 : 智能車輛架構(gòu)（Smart Vehicle ArchitectureTM） 展示（來源：Aptiv） 統(tǒng)計(jì)表明，全世界平均每6000萬英里就會發(fā)生一起致命車禍。Aptiv高級副總裁、首席技術(shù)官兼總裁Glen De Vos表示：“我們的首要目標(biāo)是安全。我們的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)一個零道路傷亡的未來，為此，積極的安全措施對防止事故的發(fā)生起著至關(guān)重要的作用。在一個94%事故都是由駕駛員失誤造成的世界里，ADAS有助于完全避免事故�！� 他認(rèn)為，Mobility對每個人都應(yīng)該更安全。安全出行解決方案的平民化（Democratization）意味著先進(jìn)的安全功能，如自動緊急制動或車道偏離/盲點(diǎn)警告廣泛可用，而不限于高檔車輛。下一代傳感器將應(yīng)用人工智能、機(jī)器學(xué)習(xí)和低級別融合（Low Level Fusion）能力，進(jìn)一步提高持續(xù)硬件改進(jìn)帶來的性能收益——所有這些都有助于實(shí)現(xiàn)這項(xiàng)拯救生命技術(shù)的平民化�！爸挥懈呒壈踩拍軇�(chuàng)造一個更安全的今天和明天，使社會實(shí)現(xiàn)零死亡、零傷害和零事故”，他強(qiáng)調(diào)。 自動駕駛的未來是全方位交通 在最近的技術(shù)論壇上，Aptiv自動出行總裁Karl Iagnemma分享了汽車行業(yè)技術(shù)和安全方面的現(xiàn)狀及創(chuàng)新趨勢。他表示，安全性是最大的挑戰(zhàn)，現(xiàn)在先進(jìn)的安全功能正在汽車中迅速擴(kuò)展，消費(fèi)者真正認(rèn)識到了這些功能的價值，OEM也可根據(jù)其車輛上安裝的功能實(shí)現(xiàn)安全性。他說：“從技術(shù)角度來看，我們能夠在碰撞前預(yù)警、輔助車道保持等所有先進(jìn)技術(shù)方面做得更多。因此，這一部分市場的確實(shí)在快速增長，它需要一些最先進(jìn)的感知能力以及有史以來最先進(jìn)的車輛控制技術(shù)。” 他介紹說，Aptiv旨在打造安全可靠的完全自動駕駛汽車，采用Aptiv技術(shù)的汽車完成了有史以來最長的自動駕駛旅行，大約3400英里，從舊金山到紐約。幾乎整個行程都是在無人駕駛模式下完成的。Lyft和Aptiv在拉斯維加斯部署了商用自主乘車服務(wù)的公司，到幾年2月，自動駕駛汽車隊(duì)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了100000次以上付費(fèi)公共租用，平均乘客評分4.95。這也許是全球唯一的商業(yè)自動駕駛出租車運(yùn)營。 Karl Iagnemma認(rèn)為：“我們正將下一代完全自動駕駛技術(shù)視為一個為拯救生命而進(jìn)行的創(chuàng)新機(jī)會。開發(fā)一款安全的自動駕駛汽車不僅需要建立強(qiáng)大的技術(shù)，還需要建立強(qiáng)大的支持和對乘客和監(jiān)管機(jī)構(gòu)的信任。實(shí)現(xiàn)這種信任是幾個要素包括：一是自動駕駛車輛技術(shù)開發(fā)人員之間的行業(yè)合作；二是自動駕駛車輛運(yùn)營商、監(jiān)管機(jī)構(gòu)和廣大公眾之間的透明度；最后是所有利益相關(guān)者就自動駕駛車輛如何安全的問題達(dá)成一致？” 他自豪地表示，Aptiv正在為自主車輛安全的共同定義鋪平道路。2019年7月，Aptiv聯(lián)合寶馬和百度等10家全球行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)發(fā)布了迄今為止第一份最全面的自動駕駛安全藍(lán)圖，題為“自動駕駛的安全第一（SaFAD）”。 他強(qiáng)調(diào)：“接下來，作為一個行業(yè)，我們有責(zé)任共同制定一個安全自動化系統(tǒng)的統(tǒng)一定義，并為一個問題提供一個全行業(yè)的答案：安全性如何？” 他堅(jiān)信，在具有挑戰(zhàn)性的城市駕駛環(huán)境中，通過大型自動駕駛車隊(duì)實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對點(diǎn)出行，不僅保證了道路更加安全，可大大減少每年135萬的全球道路死亡人數(shù)，而且為我們的社會提供了一種比現(xiàn)在更安全、更方便、更實(shí)惠、更高效的出行方式�！拔覀兿嘈盼覀兊某鲂薪鉀Q方案有能力改變世界�！� 得益于連通性的不斷提升，自動駕駛汽車將有更廣泛的應(yīng)用。5G的部署為流入和流出車輛的數(shù)據(jù)和內(nèi)容提供了一條快速管道。它可以讓很多非常有價值的數(shù)據(jù)進(jìn)出車輛。因此，它為新的、令人興奮的內(nèi)容進(jìn)入汽車，以及新的商業(yè)模式和新的價值創(chuàng)造了機(jī)會�！爱�(dāng)你想到它給我們帶來的安全效益，當(dāng)你想到我們關(guān)于安全、綠色和互聯(lián)的使命時，嘿，這真是我們要追求的夢想�！盞arl Iagnemma興奮不已。 讓自動駕駛助力“無障礙” Karl Iagnemma還提出了一個被人們忽略的問題——無障礙。他認(rèn)為，自動駕駛汽車技術(shù)最終應(yīng)造福所有人。圍繞交通基礎(chǔ)設(shè)施的未來，自主或自動駕駛汽車技術(shù)一直占據(jù)著主導(dǎo)地位。這常常會讓人想起一組無人駕駛的汽車和公共汽車可以方便地進(jìn)行有效的運(yùn)輸，但除了能夠提供安全性和智能性，無障礙問題也應(yīng)關(guān)注。 據(jù)調(diào)查，五分之一美國人有一定殘疾，老齡化人口正在快速增長：2020年，65歲以上的明尼蘇達(dá)州人口將超過學(xué)齡兒童。為了讓廣大人口受益于新興技術(shù)，需要在與設(shè)計(jì)師、汽車制造商和監(jiān)管機(jī)構(gòu)的討論中提出這些問題。 對于老年人和殘疾人這樣的人群來說，交通可能成為巨大的障礙，從而影響生活質(zhì)量。不能讓他們因?yàn)楹ε埋{駛限制了獲得食物、藥品和醫(yī)療保健的機(jī)會，更不用說社會隔離對個人的心理健康影響了。美國交通部報告說，42%的美國殘疾人都有旅行障礙，超過65歲的美國人中也有20%根本不開車。 毫無疑問，自動駕駛汽車等技術(shù)的一個更令人興奮的點(diǎn)是它能給這些人帶來更大的獨(dú)立性和生活幸福感。那些不能開車的人現(xiàn)在可以獲得挨家挨戶的自動化交通服務(wù)，而不必總是依賴家庭成員和護(hù)理人員。這些車輛將能夠加速、轉(zhuǎn)彎、制動，并在沒有任何用戶指示的情況下執(zhí)行所有其他駕駛功能，使它們成為那些無法駕駛汽車的人的理想選擇。 實(shí)現(xiàn)無障礙，需要行業(yè)領(lǐng)袖和整個業(yè)界進(jìn)行適當(dāng)?shù)囊?guī)劃、研究和討論，有針對性地提供相應(yīng)的服務(wù)，包括：為固定收入的老年人和殘疾人提供負(fù)擔(dān)得起的自動乘車服務(wù)；為需要使用出行輔助設(shè)備和步行設(shè)備出行的乘客或攜帶醫(yī)療設(shè)備出行的乘客提供交通便利；為農(nóng)村和偏遠(yuǎn)地區(qū)的人們提供公共交通基礎(chǔ)設(shè)施以外的服務(wù)。 電氣化有助于車輛重構(gòu) 至于汽車電氣化，Karl Iagnemma談到，因法規(guī)要求以及消費(fèi)者群體對電氣化車輛的需求正在增加，包括混合動力車和下一代電池電動汽車。它帶來的不僅僅是車輛推進(jìn)系統(tǒng)的改變，還有車輛的結(jié)構(gòu)。所以，當(dāng)使用電池驅(qū)動汽車時，你真的可以從一張干凈的白紙開始，利用軟件來優(yōu)化架構(gòu)。這似乎也印證了，ADAS只是輔助駕駛，并非自動駕駛，后者需要用人工智能重構(gòu)全新車輛硬件的說法。 就在2月初，英國政府宣布，計(jì)劃在2035年前逐步停止汽油、柴油和混合動力汽車的銷售，這比最初計(jì)劃提前了5年。英國首相鮑里斯·約翰遜表示：“我們必須解決二氧化碳排放問題。作為一個國家，一個社會，一個星球，一個物種，我們現(xiàn)在必須采取行動�！弊詣玉{駛與電動車的結(jié)合應(yīng)該是另一個挑戰(zhàn)，好在特斯拉、Waymo等電動車企已在先聲奪人的路上。 總結(jié) 汽車的自動駕駛是按級別定義的�？偛课挥趥惗氐难芯糠治龉綠lobalData稱，到2028年，將有250萬輛L4級汽車和70萬輛L5級汽車在地球上行駛。該公司還預(yù)測，到2033年，L4級汽車產(chǎn)量將達(dá)到650萬輛，L5級汽車產(chǎn)量將達(dá)到400萬輛，累計(jì)量將大大增加。彼時，自動駕駛汽車將成為增長最快的汽車領(lǐng)域，年銷量超過1100萬輛。其時間節(jié)點(diǎn)要比本文開頭的路線圖提前了兩年左右。 但是，從目前情形看，即使真實(shí)現(xiàn)了上面的預(yù)測，在現(xiàn)階段仍不能不做好ADAS，讓它造福于當(dāng)下的行車安全，同時為高級別自動駕駛的實(shí)現(xiàn)積累更豐富的經(jīng)驗(yàn)。 文章來源：貿(mào)澤電子 作者簡介：馬璽，多年來深耕半導(dǎo)體產(chǎn)品的技術(shù)開發(fā)及市場營銷。曾任職于梅特勒-托利多研發(fā)工程師，富士通半導(dǎo)體產(chǎn)品工程師，貿(mào)澤電子技術(shù)營銷產(chǎn)品經(jīng)理等職位。具有10多年國際知名企業(yè)電子半導(dǎo)體相關(guān)領(lǐng)域產(chǎn)品研發(fā)及技術(shù)營銷專業(yè)背景，熟悉嵌入式系統(tǒng)、微控制器，存儲器及無線領(lǐng)域相關(guān)的市場與技術(shù)。 |
