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發表于 2011/2/27 給大家講個笑話，這兩天改書，最大的感受是我直接把“我們”給替換了，我太經常把這個此放在里頭。最多的一章有100多個，確實太破壞閱讀的感覺了。 我國汽車電子市場由外資企業占據絕對主導地位，以2009年為例，德國大陸、博世、電裝、德爾福、偉世通、法雷奧、天合、現代摩比斯、深圳航盛和江森自控占據了汽車電子市場銷售額的前十位。國際汽車電子企業在國內的布局是非常迅速的，反映出其非常重視中國汽車市場和勞動力市場。德爾福從1993年開始，陸續在華投資了約5億美元，在北京、上海、長春開設了客戶服務中心并在上海建立了綜合性研發中心，設有14家合資和獨資企業。博世在華累計投資已有18.5億歐元，擁有41家合資或獨資企業，和中國眾多整車起來建立了合作關系。 事實上，我國汽車零部件工業開始是建立在原有的載重汽車配套體系基礎上的，絕大部分零部件企業由原本從屬于汽車制造廠的“分廠”剝離出來的。經過發展和變革后，開始轉向為轎車配套服務。在與汽車行業同時進行了一定的技術改造和技術引進后，整個零部件行業的經營及生產處于較快增長態勢，并建立起本土的與轎車配套的較為完備的零部件工業。但是，總體來看零部件行業整體發展滯后于整車發展，存在著“散、亂、差”問題： ① 數量眾多的零部件廠集中度低，規模小、水平低，同種產品有多家企業在生產，單個企業生產規模小，沒有形成規模經濟的效應。 ② 零部件企業沒有形成按專業化分工、分層次的零部件產業結構。 ③ 零部件的制造工藝和質量控制并不符合國際零部件制造的通用要求，企業的產品研究開發能力不足，不具備與主機廠同步開發能力，高新技術零部件產品還必須依靠技術引進。 而汽車電子在零部件企業中算是起步最晚，積累最少的一個部分。隨著汽車電子化的進程，我國的汽車電子企業也有了快速的發展，根據不完全統計，國內的汽車電子企業有1000多家以上。但是大部分企業與整個汽車零部件行業有著類似的特點，企業規模偏小、產品結構單一、技術含量低、與整車企業的依附程度更高并且產品附加值和利潤都很低。國內汽車電子產品主要集中在車載電子領域，如汽車音響、儀表、通訊導航等。 很多專家都提出了一個觀點，就是汽車電子的水平正在離著世界的水平快速拉大，這是由于國外隨著需求的不斷變化加快了這方面的投入，而的發展速度相對而言就較為滯后了。分析以上的一些現實的情況，以筆者個人的觀點來看，主要存在以下因素制約著國內汽車電子企業發展。 ① 我國的整車制造廠對于汽車電子技術方面積累的基礎薄弱，導致無法控制整個開發過程。汽車電子的應用環境特殊，對溫度、氣候等外部條件的適應能力要求很高。不同的汽車廠商有著不同的平臺要求對汽車電子產品的要求都不一樣。因此從技術和成本的角度考慮，就要求汽車電子產品研發與整車的設計制造要有進行協調配合。就單個模塊來說，整車廠需要對周邊的零部件進行定義和標準化，對功能規范、性能規格、合理價格和實驗內容等做出明確界定。目前部分企業在開發電子模塊過程中，有點類似“放羊”階段，通過向國際零部件供應商了解產品的規范要求和部分技術后，就轉由國內的零部件廠商開發，這樣的做法忽略了其中的技術和管理問題。 ② 我國的汽車半導體元件較少且質量一般。由于有著AECQ的要求，因此汽車級的芯片認證費用和入門門檻較高。國內電子芯片廠商大多數集中關注于消費市場，而沒有充分考慮汽車行業需求，無法滿足汽車行業的要求，并且也沒有在汽車電子上投入太大的精力。部分企業即使有產品，也無法建立完善的開發環境，包括開發工具和軟件庫等支持。因此從元件的質量來說，只能采購國外的元件，其價格中包括額外的運費和稅費，加上初期產量不大，與國際汽車電子巨頭能夠拿到的元器件協議價格會高很多。缺乏產業鏈最下游的國內自主芯片廠商支持，在硬件成本上沒有特別大的優勢，想進行成本優化和新技術應用的國內企業走得特別艱難。 ③ 成本缺乏明顯的優勢。國際零部件廠商有著長時間的積累，在技術開發的時候有著先進的流程并且有著較深的技術積累。我國企業缺乏的正是優秀的人才培養模式、先進的管理制度、低成本元器件、技術積累和過程管理能力。汽車電子又是投入較大，投資周期較長的行業，國內企業難以躋身行業高端。并且由于有著召回和索賠的行業規則，如果發生類似豐田召回事件，其盈利空間是極為有限的，因此國內企業低成本、低質量和高風險的發展模式存在著很大的缺陷。 ④ 產品研發的問題。留給國內企業開發周期過于短，缺乏足夠的設計時間。國外的整車開發計劃一般是5年以上，比較而言，國內廠商由于競爭激烈，開發周期一般只有1～2年。因此零部件開發的時間都被壓縮的非常少。在缺乏完整的技術、成熟的團隊并且缺乏足夠的技術儲備情況之下，這種快速的過程肯定充滿磕磕絆絆，整個項目的質量無法保證，給后期帶來巨大的隱患。另外一個問題還是如何保證研發經費和研發工程師隊伍穩定的問題，由于整個汽車電子的產品質量和環境要求非常高，使得企業必須投入大量的經費用于研發、測試和生產管理，在國內普遍低價競爭和整車企業不愿意提供開發費的背景下，企業冒著較大的投資風險。 ⑤ 資質和應用平臺的問題。如果按照TS16949認證工廠、設計以及過程管理，很多地方都存在缺陷。目前合資品牌的汽車在負載和執行機構上有一定的國產化，但是核心的控制模塊都是沿用引進車型的供應商體系。而自主品牌的項目，相當一部分都是被國外的供應商所把持。國內汽車電子企業的發展必定要得到其下游電子元器件廠商的支持，也需要整車企業提供一定的幫助和發展的空間。當汽車銷量有限的時候，國內汽車電子企業即使做成項目也很難實現大的盈利，這是由于整車企業降價非常厲害，現在汽車電子產品的利潤在持續下降，同時，國內很少有研發經費支持。 ⑥ 政策扶持不清的問題。汽車電子是電子產業、信息產業與汽車產業的交集，由哪方面牽頭扶持使國內汽車制造與電子制造進行合作和溝通，整合現有的資源是很大的一個問題。某些時候汽車電子也需要像汽車產業那樣進行一定程度的合并和整理，以完成規模化和資源的重組，在分散的狀態下并沒有太好的出路。 但是汽車電子企業還是有著很大的歷史機遇的。目前汽車電子已受到國內廣泛的專注和重視，主要有兩項文件中已經明確提出了支持的目標。在《汽車產業調整和振興規劃》中已提出了“關鍵零部件技術實現自主化，新能源汽車專用零部件技術達到國際先進 水平”的目標和方向；《電子信息產業調整和振興規劃》中提出大力發展汽車電子等應用電子產業，推進工業化和信息化融合。隨著國內的汽車制造業高速發展和特有的新能源汽車戰略，這兩大契機對于國內企業來說非常重要。 以我的個人認識來說，突破點主要有兩個方面，汽車娛樂信息系統和電動車零部件系統。 ① 汽車娛樂信息系統：由于這方面是消費電子導入的，在有產品的條件下去適應汽車環境要容易很多。而且是屬于輔助系統，安全性要求較低，適合國內企業進入。目前大量的后裝市場的企業有著較為可喜的成果，還需要努力與整車企業建立合作關系，進入國際前裝市場。典型的例子是汽車音響和車載娛樂系統，深圳航盛電子、江蘇天寶等企業已經在該項領域取得了較大的突破；賽格電子、深圳華強在導航設備領域有了一定的積累。 ② 電動車零部件系統：由于國際企業也是處于研發階段，因此從時間上和應用上，并沒有歷史包袱，也不存在太大的技術差距，有著廣闊的空間去展開，特別是在國家政策扶持的情況下。但是由于目前盈利空間有限，也是一個問題。 |
