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來源: 界面新聞 近日，波士頓咨詢公司發布了《中國公路貨運市場發展趨勢》（下稱《報告》），其中指出在智能網聯和自動駕駛等技術的推動下，公路貨運行業的產業鏈格局有望發生重大變化。 近年來，中國貨運總量呈逐年增長態勢，2020年全國貨運總量為464.40億噸，平均每天有1.27億噸貨物在流動。貨運業沒有受到疫情的太多影響，2020年全國貨運量僅比2019年下降了0.5%。 從貨物運輸的方式看，公路運輸占據了中國貨運行業的主導地位，其運量占全行業運輸量的73.8%，另外水路占到16.4%，鐵路占到9.8%，民航只有0.01%。 中國公路貨運行業規模巨大。《報告》顯示，公路貨運年運費總額約為5.6萬億元，占中國GDP比重5.5%左右。這其中，由中卡/重卡承擔的城際公路運輸是最主要的構成，規模達到4.6萬億。 公路貨運一般分為快遞、快運/零擔、同城、整車等領域，其中快遞最為公眾熟知。但實際上，快遞行業的規模為6000多億，只占據5.6萬億公路貨運市場的一小部分。整車運輸市場約3萬億，大票零擔的市場規模約1萬億，同城貨運和小票零擔規模約1萬億。 
圖片來源：波士頓咨詢公司報告 2020年，國內中卡/重卡汽車的保有量約為730萬輛。這些中卡/重卡主要承擔了消費物流、生產物流和工程等相關運輸任務，其中，消費物流（包括快遞、普貨、冷鏈）和生產物流（包括煤炭、鋼材、砂石料、大宗農產品、危化等）的占比均為42%，剩下16%的車輛用于工程及其他方面。 根據卡車所有權不同，《報告》將730萬輛卡車分為三類，一類是貨運經營者自有車輛，雇傭司機進行運營；第二類是緊密外協車輛，由司機自行或聯合物流公司購買，并約定長期運輸合同；第三類為司機完全自購的車輛，通過貨運匹配平臺、信息部等渠道尋找貨源。 第二類和第三類車輛中，司機擁有部分或全部的車輛所有權。也就是說，將近85%的貨車司機選擇自行購買卡車。
圖片來源：波士頓咨詢公司報告 目前，中小貨運經營者是市場中堅力量，管控車輛占比超過50%。微貨運經營者和零散司機管控車輛在35%左右，其余車輛被大型和超大型貨運經營者管控。 個體司機占比高、中小微散貨運經營者占主導，造就了目前公路貨運行業集中度低、小散亂的格局。界面新聞今年5月份的文章《上千萬卡車司機都是個體戶：公路貨運為何難以規模化？》對此有詳細報道。 新技術的演進正在影響行業未來的走向和發展速度。報告指出，智能網聯和駕駛自動等新技術，將影響公路貨運市場的結構和資產持有方式。 目前自動駕駛卡車已基本達到L3水平，部分企業即將達到L4級別，行業逐步開始商業化。圖森未來已經在美國多條線路上進行自動駕駛運輸服務，主線科技在天津港、寧波舟山港等港口內部署了自動駕駛卡車，智加科技與順豐合作使用自動駕駛卡車運輸快遞。 《報告》認為，L3級別的自動駕駛車隊管理難度將降低，成本競爭力提升，中小貨運經營者將擴張，微貨運經營者生存將受到擠壓。當車隊達到L4級自動駕駛水平后，頭部將出現超大型平臺，原來的中小貨運經營者進一步擴張為大中規模，但依舊是市場中堅力量。
圖片來源：波士頓咨詢公司報告 市場格局和管理模式的變化，也將改變資產持有模式。《報告》認為，自動駕駛的成熟將使得資金和維保能力變得更加重要。大型貨運經營者兼備貨源和管理優勢，仍會持有卡車，但個體司機持有卡車的比例將會下降。 專業的資產服務機構將會出現，它們擁有維保和資金成本等優勢，并具備較強的后市場管理能力，可以持有資產并租賃給中小貨運經營者，未來也可衍生出承運服務。“以后在干線物流上個體司機將大幅減少，幾乎被自動駕駛取代。”《報告》稱。 不過，福佑卡車技術合伙人陳冠嶺此前接受界面新聞采訪時認為，自動駕駛并不會取代卡車司機，它是在干線路段對司機的技術輔助。 根據界面新聞此前的采訪，目前自動駕駛卡車公司基本都還沒有盈利，政策法規上也有一定的限制。行業人士認為，改變才剛剛開始，自動駕駛不一定會在短期內顛覆貨運業，但影響肯定是深遠的。 |
