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來源: 21世紀經(jīng)濟報道 近日，中國科學院青島能源研究所發(fā)布消息，稱其硫化物電解質研究取得新進展，打通了硫化物全固態(tài)電池的大型車載電池制作工藝的最后一道難關。 目前，該所已建成公斤級硫化物電解質批量制備中試線一條，能夠實現(xiàn)公斤級穩(wěn)定制備，并搭建了全固態(tài)電池小試制備線。 眼下，固態(tài)電池炙手可熱，“準900V超快充固態(tài)電池”、“輕松做到1000公里續(xù)航”等抓人眼球的言論廣為流傳，備受矚目。 與此同時，蔚來150kWh電池包下線，智己發(fā)布搭載“第一代光年固態(tài)電池”，廣汽發(fā)布全固態(tài)電池技術，這一切令人感到下一代動力電池———固態(tài)電池開始從理想照進現(xiàn)實。 固態(tài)電池被譽為電池技術的“圣杯”，能量密度和循環(huán)次數(shù)數(shù)倍于傳統(tǒng)的液態(tài)鋰電池，困擾新能源汽車的續(xù)航焦慮和熱失控難題或將徹底解決。 也正是因此，固態(tài)電池被視為動力電池的一場顛覆性革命。 相關報告指出，全固態(tài)電池中的電解質為固體，不易揮發(fā)或燃燒，且對溫度穩(wěn)定，不易分解，被認為是高度安全的；固態(tài)電解質具有更好的穩(wěn)定性和機械性能，對鋰枝晶具有更好的抑制作用，進而提高電池的安全性。 不過，業(yè)內人士指出，固態(tài)電池真正面向大眾仍有諸多“鴻溝”，固態(tài)電池制備工藝還未完善，現(xiàn)有工藝中固態(tài)電池需要比傳統(tǒng)鋰離子電池多至少20%的鋰，固態(tài)電池鋰枝晶等問題還未解決。 TrendForce集邦咨詢分析師曾佑鵬在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示，“目前固態(tài)電池還未真正量產，市面上宣稱已量產固態(tài)電池的主要指半固態(tài)電池，距離真正的全固態(tài)電池量產落地，背后還需要攻克較多的工程和技術難題。” 固態(tài)電池彷徨進擊 在智己L6上市前，面對半固態(tài)還是固態(tài)電池的質疑時，智己有關人士明確表示，“使用固態(tài)電解質的就是固態(tài)電池”。 但是，檢視其供應商清陶能源生產的所謂的固態(tài)電池卻可以發(fā)現(xiàn)，該公司第一代、第二代產品中仍然有少量液體，5%~15%的液體含量表明，其與理想中的固態(tài)電池仍有差距。 有觀點認為，半固態(tài)電池直面市場競爭，讓其先行接受市場檢驗，有益于推進產業(yè)鏈，促進需求逐步上升，產業(yè)化進展有望提速。 與液態(tài)鋰電池領域形成寧德時代和比亞迪兩大絕對龍頭不同，固態(tài)電池還尚未出現(xiàn)絕對龍頭，廣汽埃安、長安汽車、大眾、豐田等多家車企均將觸角伸向固態(tài)電池。 動力電池占到整車成本的40%以上，車企擺脫或減少對動力電池廠商依賴的意愿強烈，以至于在固態(tài)電池上“反客為主”，參與固態(tài)電池的產品研發(fā)，把控研發(fā)目標、進度目標，以期最終推動固態(tài)電池平價上車。 技術資料表明，固態(tài)電池的能量密度和循環(huán)次數(shù)秒殺液態(tài)鋰電池。隨著液態(tài)鋰電池日益逼近350Wh/kg理論極限值，疊加鋰電池無法消除熱失控等安全隱患，業(yè)界加快開發(fā)固態(tài)電池的意愿強烈。 不過，頭部公司對固態(tài)電池的態(tài)度卻表現(xiàn)得相當克制，國內一家新能源主機廠有關人士向 21 世紀經(jīng)濟報道記者表示，“由于自身新能源汽車的電池裝機量較大，頭部車企對大規(guī)模固態(tài)電池上車不得不謹慎對待。” 實際上，電池巨頭寧德時代（300750.SZ）至今未發(fā)布半固態(tài)和全固態(tài)電池，僅推出過一款凝聚態(tài)電池。 曾毓群曾在公開場合表示，“寧德時代已經(jīng)在這方面投資了10年，固態(tài)電池只有在使用新型化學材料、負極電極使用純鋰金屬的情況下才會有很大優(yōu)勢，要將這種電池推向市場還有很多困難。” 同樣，盡管比亞迪（002594.SZ）早在2016年以前就開始投入固態(tài)電池的研發(fā)工作，但截至目前尚未公開推出與固態(tài)電池相關的產品。 此前，曾數(shù)度傳出比亞迪固態(tài)電池完成裝機測試的消息，但這一傳聞隨即被官方否認。 高成本掣肘 固態(tài)電池相較傳統(tǒng)液態(tài)電池的技術顛覆性——有效解決電動汽車自燃起火和低溫掉電兩大核心痛點———令業(yè)界對此無限憧憬。 “從理論上看，固態(tài)電池由于完全取消了易燃的液態(tài)電解質，取而代之的是熱穩(wěn)定性高，不易燃的固體電解質，在本征安全上比鋰離子電池更具優(yōu)勢。”曾佑鵬表示。 公開信息顯示，磷酸鐵鋰電池的能量密度一般在100Wh/kg~180Wh/kg，三元鋰電池的能量密度通常在150Wh/kg~250Wh/kg，固態(tài)電池則是其數(shù)倍的能量密度。 智己L6搭載的固態(tài)電池單體能力密度達到368Wh/kg，續(xù)航可以達到1000公里。 實驗室披露的數(shù)據(jù)則更高，德國促進可持續(xù)物理技術研究會研發(fā)的固態(tài)鈉硫電池能量密度達1000Wh/kg，太藍新能源成功研發(fā)出720 Wh/kg的全固態(tài)鋰金屬原型電芯。 但是，固態(tài)電池要從理想照進現(xiàn)實必須克服一個巨大障礙，那就是固態(tài)電池技術的經(jīng)濟性問題。 與大多數(shù)處于培育期的產業(yè)一樣，“目前固態(tài)電池最主要的缺點是固態(tài)電解質的成本仍然很高，這其中包括材料成本和制造成本。另外，固態(tài)電池的化學路徑?jīng)]有統(tǒng)一，這導致規(guī)模降本效應在當前還很難實現(xiàn)。”彭博新能源財經(jīng)儲能分析師史家琰在接受記者采訪時如此表示。 據(jù)了解，智己L6搭載固態(tài)電池的版本整車售價達到33萬元；蔚來ET7搭載150kwh電池包實際續(xù)航達到1044公里，該電池包正是蔚來與北京衛(wèi)藍新能源有限公司聯(lián)合研發(fā)的半固態(tài)電池，造價接近30萬元。 史家琰表示，僅從鋰的角度考慮，以目前的制造工藝，固態(tài)電池比傳統(tǒng)鋰離子電池要多耗用至少20%的鋰，這部分鋰必然會帶來成本的提高。 當前磷酸鐵鋰仍占據(jù)7成的市場份額，主機廠對電池成本將“銖銖校量”，半固態(tài)電池高昂成本，應該會讓不少主機廠商對其搭載望而卻步。 量產變數(shù) 量產難度過高是2024年固態(tài)電池產業(yè)化提速必須跨越的最大技術障礙。目前來看，固態(tài)電池的產業(yè)化需要在很長時間內將半固態(tài)電池作為過渡性方案。 實際上，即便于 2012年就已著手固態(tài)電池研發(fā)的豐田汽車，其商業(yè)化落地也是屢屢跳票，最新的時間表已經(jīng)推遲到2028年。LG新能源則預計2030年實現(xiàn)全固態(tài)電池量產，三星SDI預期2027年投入量產。 曾佑鵬稱，半固態(tài)電池已經(jīng)出現(xiàn)產業(yè)化并裝車應用，但全固態(tài)電池實現(xiàn)真正產業(yè)化預計短則需要2年，長則5-6年時間。 3月15日，在寧德時代的2023年報業(yè)績解讀會上，曾毓群便表示，固態(tài)電池距離變成商品還很遠，技術路線上還有很多亟待克服的困難，如果能夠變成商品路線，距離也很遠，但也表示“最近加大了很多投入”。 固態(tài)電池有3條技術路線，即氧化物路線、硫化物路線及聚合物路線。 曾毓群表示，目前還有很多基本的科學問題待解決，如大多數(shù)固態(tài)電解質中的離子擴散速率與液態(tài)電解質存在數(shù)量級差異、固固界面難以始終保持良好接觸等。 去年年底，“寧德時代固態(tài)電池可能在2027-2030年量產。”寧德時代首席科學家吳凱曾表示，一定程度上代表了這家電池巨頭的態(tài)度。 吳凱稱，現(xiàn)在遇到的問題主要有兩方面。一是鋰枝晶問題，鋰枝晶生長是一個大問題，一短路就導致失效。寧德時代開發(fā)了界面增強技術，讓鋰枝晶相對比較均勻，不容易形成枝晶；二是固溶性的問題，因為都是固態(tài)，顆粒材料分離，密度就變大。寧德時代也開發(fā)了雙相導通網(wǎng)絡技術，提升固態(tài)界面的穩(wěn)定性。 “目前一些研究表明，會引起電池火災甚至爆炸的‘鋰枝晶’仍然會在一定條件下在半固態(tài)甚至全固態(tài)電池中生成。固態(tài)電池自身的本征安全（或者主動安全）仍需要科學研究來進一步突破。”史家琰表示。 在此前的直播中，蔚來CEO李斌坦言自家半固態(tài)電池“象征意義大于實際意義”，但發(fā)展固態(tài)電池有其必要性，人類何時能夠拿下固態(tài)電池這座“圣杯”尚待時日。中國科學院院士歐陽明高則指出，“全固態(tài)電池目前面臨的挑戰(zhàn)是巨大的，具有跨學科特性，技術門檻極高。” 不過，固態(tài)電解質等固態(tài)電池相關材料投產提速卻是個積極信號。天賜材料（002709.SZ）最新回復投資者提問稱，公司半固態(tài)電解質及氧化物與硫化物全固態(tài)電解質已進入小試到中試階段；新宙邦也表示，已建立全體系固態(tài)電解質材料研發(fā)、測試及生產平臺，并實現(xiàn)噸級量產和銷售，客戶反饋良好。 |
