博客
南京充電會議概要
|
2012-10-26
我是昨天到南京的，提前一天到了南京，和幾家充電的供應商（Siemens、SPX和GE大概聊聊）。
今天參加了一天的會議，我也記了6頁的筆記。用心去聽每一份報告（除開經委和科委的致辭），細細回顧這些內容，我還是覺得很有收獲的。
先說說這個會議吧，Phoenix Contact和TUV兩家德國公司，在業內關于充電和換電的連接器，邀請業內的人士OEM為（GM、FORD、Daimler、SVW、吉利、申沃和眾泰），充電樁為（GE、Siemens、ABB和SPX）。主要的技術話題為：
致辭部分
Pheonix和TUV分別介紹其歷史，前者是一家德國家族企業，在國內很早導入了國人管理團隊，發展到現在的狀態，還是非常厲害的。后者最有意思的是，巴伐利亞的農民在140年前，因為壓力容器的爆炸，自發建立檢測流程而演變成的一家認證咨詢企業，在德國的汽車產業占據了很重要的重要地位，不得不感受到德國人厲害。
1.電動汽車全球充電標準
Roland Bent是Phoenix的Excutive VP，按照Phoenix的人介紹，看來是經常在德國待得，是德國電動化標準化的重要人物之一。他的演講，覆蓋了電動汽車的意義、德國/歐盟的標準協調架構，中國標準協調架構，當前交流標準的不同現狀與原因、直流標準的現狀與原因。總體而言，這位德國“老”先生（西方男人看不出年齡）還是以德國當前汽車&電網工業界的思想為主體的，希望謀求推動GB20234.2交流標準與IEC62196-2&IEC61851-1能更加趨向一致，GB20234.3與IEC62196-3中的Combo1&Combo2達成理念一致，形成China Combo而努力的。
關于GB20234，我已經不想吐槽了。2年半的青春時光，伴隨著這個充滿爭議、懸疑和起伏的充電標準而度過，而且還要繼續與GB18487的修訂工作展開一次次的討論和研究，真是不知道說什么好。更不用說，將來導入ISO15118的一地雞毛，將通信和IC產業聯系起來，也是個麻煩的事情。在中國，這根本就不是個技術問題，硬要在標準上緣木求魚，而忽略了中國的標準制定&話語權訴求，這個探討協調一致的過程就是一個浪費時間的過程。
中國的EV產業，最終是要繞過充電設施的關口的，這道口子過不了，所有的車廠都只能停留在小批量試制、價格高企、質量無法保證而停留在試制階段的死循環之中。即使是國外車廠的導入車型，也會因為沒有充電支持以及潛在的成本高企，而不被消費者接受。中國EV市場，也就永遠是一潭死水。
2.新能源汽車的研發及未來發展趨勢
章桐教授從上燃回到了同濟，燃料汽車這個攤子，在中國終究是打不開的。在公司，曾經有個老法師（再牛，還不是得罪美國大老板，10多年的在職經歷一文不值）還是深知實際情況的，真正給力的還是豐田，有錢而且踏實在一點點改進；隨著布什的下臺，那個老爹搞燃料電池的能源部長的下臺，公司也不免收縮了陣線，想要在HEV、EREV、EV和FCV全方位去投資去燒錢，企業終究是要回顧正路的，將攤子縮小一步步走好的。
言歸正傳，整個演講首先是介紹同濟汽車產學研的情況，綜合來看，同濟的汽車專業確實要更專業一些，如果想在這個圈子待，去交大是肯定不如同濟的。整個PPT里面，解讀了一下三橫三縱三大平臺的故事，列舉了電池企業（BYD、力神、比克、光宇、萬向、盟固利、星恒和洛陽）電機企業（BYD、南車、襄樊特種、電驅動、尤奈特和清源等）。章教授最有意思的是，將2012年上海的原有目標和完成情況作了一些對比。這是一個很有趣的故事，有空的時候，根據網上的材料，把這部分整理出來。
3.電動汽車及電池安全標準的制定和探索
周榮主任講的這部分，信息量還是很大的。我會單獨把這部分整理出來，這里先寫個大概吧。
首先呢，介紹了中國標準的意義（4個支持作用：準入管理、產業化、示范和開發&科研），第一次知道汽車有99項標準，52項強標、2T和1個文件。在新能源車里面有57個標準（*標準數目*BEV 13、HEV 8、FCV 7、儲能 8、電機電控 5、基礎設施 10和電池 6）。更讓我覺得驚奇的是，原來通過2009年6月份工信部NEV準入的車型已經有400個了……。
其次，今年的主題是安全，誰讓BYD燒車媒體說標準沒搞好呢。所以發狠了，QCT743，全世界最嚴格，原因也是很客觀的，國內大部分車輛都是根據原有車輛的結構進行改裝。加入電池以后，對布置方面的要求增加了很多，而且電池增加的重量（=》剎車系統&駕駛特性改變）和本身（電池系統安全性）的安全性導致了更多的安全性問題。
接下來介紹國際合作，中德合作（E1充電、E2通信、E3碰撞和E4充電&智能電網）；中美合作（電池、能效評估和標準）；中歐（能效）；中日（JARI&JSAE，現今是難了）。
CATARC這個攤子，沒有國內車廠的鼎力支持，一個管理機構想要完成這么多標準，其實也挺難的。整個國內標準的制定，其實缺失了執行的主體。JV和自主車廠的情況都有些奇特，前者受了一些制約，后者還陷于傳統汽車突出重圍的情況之中，暫時是無力來承擔先期標準制定工作的。我充分的理解這些工作的困難性和緊迫性，但是這種情況的持續，終究是很奇怪的現象。
4.EV連接器和相關零部件的安全要求
TUV和UL的技術工程師，都是很好的講師，他們對于標準的理解和執行，都是非常深刻的。這個環節，主要是對于插頭標準的總結，包含了GB20234&IEC62196的對比，以及TUV對于交流接口類型、介紹以及DC接口的介紹。特別是他們的實際經驗，包括
a.接口尺寸要求《=模具精度
b.大電流接地短路=》熔斷
c.防水=》IP防護不夠導致進水
d.大電流溫升過高=》線束&插頭接觸電阻
e.輪胎碾壓測試=》外殼強度
講到具體實例的時候，我去上廁所去了，略有些遺憾。
5.電動汽車換電技術研究
許繼集團的董秋生總工師，介紹關于換電方面的內容。與上次杭州之行相比，這部分內容是集中于電動大巴。這部分內容我會單獨整理文章，不細表了。
6.換電連接器技術研究
我之前對于換電模式之中的連接器方面的很多疑問和質疑，是可以相對擱置一下了。德國企業的工程師們，給換電接口這塊，注入了嚴謹的因素。關于振動、沖擊、溫升、連接強度、插拔等都做了細致的實驗。就運行而言，似乎只有EMC等問題沒有解決，但是更多的問題由之而來，所有的考慮，都是基于入車和入充電座，如果在之間，出點濫用的故事，又當如何。這部分的講演是非常精彩的，我將根據我的筆記和可能找到的技術資料，進行整理和歸檔，可以增進不少連接接口方面的知識。
江寧換電站參觀
這個就是用來給人參觀的……
德國之夜
我終于明白德國的食物是多么難吃了******
總體而言，這次南京之行算是不虛此行的。記筆記和拍照片是兩個不同的記憶過程，認真聽講不僅是對講者的尊重，也是對自己的要求。以后還是要一一整理筆記，并保存下來……
我是昨天到南京的，提前一天到了南京，和幾家充電的供應商（Siemens、SPX和GE大概聊聊）。
今天參加了一天的會議，我也記了6頁的筆記。用心去聽每一份報告（除開經委和科委的致辭），細細回顧這些內容，我還是覺得很有收獲的。
先說說這個會議吧，Phoenix Contact和TUV兩家德國公司，在業內關于充電和換電的連接器，邀請業內的人士OEM為（GM、FORD、Daimler、SVW、吉利、申沃和眾泰），充電樁為（GE、Siemens、ABB和SPX）。主要的技術話題為：
致辭部分
Pheonix和TUV分別介紹其歷史，前者是一家德國家族企業，在國內很早導入了國人管理團隊，發展到現在的狀態，還是非常厲害的。后者最有意思的是，巴伐利亞的農民在140年前，因為壓力容器的爆炸，自發建立檢測流程而演變成的一家認證咨詢企業，在德國的汽車產業占據了很重要的重要地位，不得不感受到德國人厲害。
1.電動汽車全球充電標準
Roland Bent是Phoenix的Excutive VP，按照Phoenix的人介紹，看來是經常在德國待得，是德國電動化標準化的重要人物之一。他的演講，覆蓋了電動汽車的意義、德國/歐盟的標準協調架構，中國標準協調架構，當前交流標準的不同現狀與原因、直流標準的現狀與原因。總體而言，這位德國“老”先生（西方男人看不出年齡）還是以德國當前汽車&電網工業界的思想為主體的，希望謀求推動GB20234.2交流標準與IEC62196-2&IEC61851-1能更加趨向一致，GB20234.3與IEC62196-3中的Combo1&Combo2達成理念一致，形成China Combo而努力的。
關于GB20234，我已經不想吐槽了。2年半的青春時光，伴隨著這個充滿爭議、懸疑和起伏的充電標準而度過，而且還要繼續與GB18487的修訂工作展開一次次的討論和研究，真是不知道說什么好。更不用說，將來導入ISO15118的一地雞毛，將通信和IC產業聯系起來，也是個麻煩的事情。在中國，這根本就不是個技術問題，硬要在標準上緣木求魚，而忽略了中國的標準制定&話語權訴求，這個探討協調一致的過程就是一個浪費時間的過程。
中國的EV產業，最終是要繞過充電設施的關口的，這道口子過不了，所有的車廠都只能停留在小批量試制、價格高企、質量無法保證而停留在試制階段的死循環之中。即使是國外車廠的導入車型，也會因為沒有充電支持以及潛在的成本高企，而不被消費者接受。中國EV市場，也就永遠是一潭死水。
2.新能源汽車的研發及未來發展趨勢
章桐教授從上燃回到了同濟，燃料汽車這個攤子，在中國終究是打不開的。在公司，曾經有個老法師（再牛，還不是得罪美國大老板，10多年的在職經歷一文不值）還是深知實際情況的，真正給力的還是豐田，有錢而且踏實在一點點改進；隨著布什的下臺，那個老爹搞燃料電池的能源部長的下臺，公司也不免收縮了陣線，想要在HEV、EREV、EV和FCV全方位去投資去燒錢，企業終究是要回顧正路的，將攤子縮小一步步走好的。
言歸正傳，整個演講首先是介紹同濟汽車產學研的情況，綜合來看，同濟的汽車專業確實要更專業一些，如果想在這個圈子待，去交大是肯定不如同濟的。整個PPT里面，解讀了一下三橫三縱三大平臺的故事，列舉了電池企業（BYD、力神、比克、光宇、萬向、盟固利、星恒和洛陽）電機企業（BYD、南車、襄樊特種、電驅動、尤奈特和清源等）。章教授最有意思的是，將2012年上海的原有目標和完成情況作了一些對比。這是一個很有趣的故事，有空的時候，根據網上的材料，把這部分整理出來。
3.電動汽車及電池安全標準的制定和探索
周榮主任講的這部分，信息量還是很大的。我會單獨把這部分整理出來，這里先寫個大概吧。
首先呢，介紹了中國標準的意義（4個支持作用：準入管理、產業化、示范和開發&科研），第一次知道汽車有99項標準，52項強標、2T和1個文件。在新能源車里面有57個標準（*標準數目*BEV 13、HEV 8、FCV 7、儲能 8、電機電控 5、基礎設施 10和電池 6）。更讓我覺得驚奇的是，原來通過2009年6月份工信部NEV準入的車型已經有400個了……。
其次，今年的主題是安全，誰讓BYD燒車媒體說標準沒搞好呢。所以發狠了，QCT743，全世界最嚴格，原因也是很客觀的，國內大部分車輛都是根據原有車輛的結構進行改裝。加入電池以后，對布置方面的要求增加了很多，而且電池增加的重量（=》剎車系統&駕駛特性改變）和本身（電池系統安全性）的安全性導致了更多的安全性問題。
接下來介紹國際合作，中德合作（E1充電、E2通信、E3碰撞和E4充電&智能電網）；中美合作（電池、能效評估和標準）；中歐（能效）；中日（JARI&JSAE，現今是難了）。
CATARC這個攤子，沒有國內車廠的鼎力支持，一個管理機構想要完成這么多標準，其實也挺難的。整個國內標準的制定，其實缺失了執行的主體。JV和自主車廠的情況都有些奇特，前者受了一些制約，后者還陷于傳統汽車突出重圍的情況之中，暫時是無力來承擔先期標準制定工作的。我充分的理解這些工作的困難性和緊迫性，但是這種情況的持續，終究是很奇怪的現象。
4.EV連接器和相關零部件的安全要求
TUV和UL的技術工程師，都是很好的講師，他們對于標準的理解和執行，都是非常深刻的。這個環節，主要是對于插頭標準的總結，包含了GB20234&IEC62196的對比，以及TUV對于交流接口類型、介紹以及DC接口的介紹。特別是他們的實際經驗，包括
a.接口尺寸要求《=模具精度
b.大電流接地短路=》熔斷
c.防水=》IP防護不夠導致進水
d.大電流溫升過高=》線束&插頭接觸電阻
e.輪胎碾壓測試=》外殼強度
講到具體實例的時候，我去上廁所去了，略有些遺憾。
5.電動汽車換電技術研究
許繼集團的董秋生總工師，介紹關于換電方面的內容。與上次杭州之行相比，這部分內容是集中于電動大巴。這部分內容我會單獨整理文章，不細表了。
6.換電連接器技術研究
我之前對于換電模式之中的連接器方面的很多疑問和質疑，是可以相對擱置一下了。德國企業的工程師們，給換電接口這塊，注入了嚴謹的因素。關于振動、沖擊、溫升、連接強度、插拔等都做了細致的實驗。就運行而言，似乎只有EMC等問題沒有解決，但是更多的問題由之而來，所有的考慮，都是基于入車和入充電座，如果在之間，出點濫用的故事，又當如何。這部分的講演是非常精彩的，我將根據我的筆記和可能找到的技術資料，進行整理和歸檔，可以增進不少連接接口方面的知識。
江寧換電站參觀
這個就是用來給人參觀的……
德國之夜
我終于明白德國的食物是多么難吃了******
總體而言，這次南京之行算是不虛此行的。記筆記和拍照片是兩個不同的記憶過程，認真聽講不僅是對講者的尊重，也是對自己的要求。以后還是要一一整理筆記，并保存下來……
