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第一財經日報 王恒利 北斗衛星導航系統(BDS，下稱“北斗系統”)是中國自主創新的重大成果，但它的市場化之旅才剛剛開始。能否取得商業上的成功，關系到北斗系統的成敗存亡。 交通運輸部日前下發通知，要求自2013年1月1日起，9個示范省份在用的“兩客一危”車輛(旅游包車、三類以上班線客車和危險品運輸車)需要更新車載終端的，應安裝北斗兼容車載終端；所有重型載貨汽車和半掛牽引車應加裝北斗終端。隨后，交通運輸部專門召開電視電話會議，對上述通知做進一步的落實和督促，并稱，凡未按規定安裝或加裝北斗兼容車載終端的車輛，不予核發或審驗道路運輸證。 這一帶有強制性色彩的政策釋放出明顯的信號：北斗系統是想借助“有形之手”，以非市場化的方式來啟動首批民用客戶。這遭到了一些人的批評，認為此舉模糊了政府與企業之間的界限。其實，在國家重大科技專項，特別是涉及國家重大戰略安全的產業領域中，動用國家資源幫助其發展壯大并無不妥。衛星導航系統本身就是投資數百億、建設數十年的國家工程，商業化注定也是一個漫長的過程，在商業化初期，它還不能以有競爭力的性價比來吸引客戶，政府采用財政、稅收、政府采購等手段，幫助企業或項目啟動客戶，顯有其必要性。 關鍵的問題在于，誰來承擔額外的成本。盡管北斗車載導航與美國的GPS相比并不遜色，但價格卻是后者的數倍，強制性地讓車主多花數倍的高價來安裝北斗系統，否則不核發道路運輸證，確是行政越界行為。筆者建議，在用戶啟動策略上，不妨采用公共采購的方式，公務車必須安裝北斗導航，非公務車安裝北斗導航則給予一定的補貼，這既體現了國家扶持的意愿，也沒有將成本轉嫁到消費者的身上。 但保護只能是有限保護，且非長久之計，因為隨著用戶的增長，補貼將是一筆龐大的數字，會加重財政負擔。最重要的是，保護政策極易營造一個封閉的生存環境，而北斗系統絕無可能在一個封閉的環境中成長，否則會喪失自生能力，一個沒有自生能力的工程，注定是失敗的工程。所謂自生能力，用林毅夫的話來講，就是在一個開放、競爭的市場中，只要有著正常的管理，就可以預期這個企業在沒有政府或其他外力的扶持或保護的情況下，獲得市場上可以接受的正常利潤率。 受保護而失敗的典型案例，莫過于前蘇聯的民機產業。在產業政策的呵護下，前蘇聯的民機產業維持了一個封閉的內循環，三大飛機制造商包攬了前蘇聯所有的民機，不參與國際競爭，不照顧客戶體驗，甚至不去關注盈虧狀況，失去了自生能力。隨著前蘇聯的解體，民機產業也一蹶不振，如今俄羅斯的航空公司不得不從波音、空客購買飛機。 在此，不妨分析一下全球衛星導航系統領域的競爭格局。美國的GPS、俄羅斯的GLONASS已經運行了數十年，技術成熟，歐洲正在建設伽利略衛星導航系統(Galileo)，與中國的北斗系統一道，構成全球四大衛星導航系統，目前歐洲的伽利略建設進程落后于中國的北斗系統，各國(區域)都把獨立完善的衛星導航系統視為拱衛國土安全的重要因素。在商業化進程上，美國的GPS處于壟斷地位，在中國占有95%的市場份額，可以預料，隨著北斗系統的進一步完善，未來在中國本土市場，將是北斗系統與美國的GPS“短兵相接”。 北斗系統的技術創新是成功的，但它還需要經受市場化的洗禮，只有商業上的成功，才是真正的成功。 |
