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原著：maomaobear 寫這篇文章的起因，是看到2012年中國汽車銷售數(shù)量的數(shù)據(jù)，國產(chǎn)車除了SUV全線潰敗，有感而發(fā)。而SUV的熱鬧也僅僅是合資車沒有推出同價位的有競爭力的產(chǎn)品。回頭就有翼博等一系列低價合資車推出，國產(chǎn)汽車的未來不那么樂觀。 一、國產(chǎn)電腦、手機、汽車的過去和現(xiàn)在 15到20年以前，國產(chǎn)電腦、國產(chǎn)手機，國產(chǎn)汽車，基本就是廢品的代名詞。 當年的國產(chǎn)品牌電腦機質次價高。 當年的國產(chǎn)手機還是手機中的戰(zhàn)斗機，但是經(jīng)常飛不起來。 當年純正的國產(chǎn)汽車還是40年代蘇聯(lián)、美國的技術，有個合資車是人家20年前的車型。 2013 年，聯(lián)想已經(jīng)收購消化了業(yè)界巨頭IBM，NEC，當年的PC巨頭死的死，合并的合并。只有惠普和戴爾還在。就產(chǎn)品而言。聯(lián)想、惠普、戴爾的同檔次產(chǎn)品沒有 本質差距。從實用角度，方正、清華同方、海爾甚至神舟也能正常使用。中國廠商不僅在國內有很高的份額，在國際上也有一席之地。 2013年的 手機市場，雖然沒有聯(lián)想這么輝煌，中興華為已經(jīng)取得了一年3000萬的銷量，世界銷量前10名的手機廠商，中國已經(jīng)有3家。在國內，新興的小米取得了一年 700多萬的銷量。酷派、聯(lián)想、OPPO、VIVO也有相當?shù)氖袌龇蓊~。比產(chǎn)品，OPPO第一個推出1080P屏幕1300萬像素的智能手機，比同規(guī)格的 三星GS4早了好幾個月。VIVO推出的X1第一個在手機上使用了專業(yè)音頻的DAC，而不是廉價的CODEC。使用自主處理器的有華為的榮耀2、D2、 MATE。新生的處理器、操作系統(tǒng)，首先都是找中國手機廠商合作。譬如intel的手機處理器找了聯(lián)想當合作伙伴，F(xiàn)irefox找了中興當合作伙伴。 雖然還不能和三星、蘋果相比，但是中國手機廠商在世界上也已經(jīng)舉足輕重。 反觀2013年的中國汽車工業(yè)，在家用轎車上全面潰敗，低端車QQ和F0的輝煌不在，被賽歐、瑞納壓制。中級車干不過福克斯，中高級車前20名看不到國產(chǎn)車的影子，銷量后10名全部是國產(chǎn)車。高級車？不好意思，沒有國產(chǎn)車的銷量數(shù)據(jù)。 這還是在有關稅壁壘保護的中國市場，僅僅是品質配置有所縮水的合資車，就把國產(chǎn)車打的潰不成軍。 如果沒有壁壘自由貿(mào)易的話，新車二手車隨便進國門，現(xiàn)在的國產(chǎn)車會死得更慘。 為什么，電腦、手機，做了20年，就能屌絲逆襲，汽車就不行呢？ 二、電腦、手機逆襲的關鍵，同質化。 國產(chǎn)電腦、國產(chǎn)手機的逆襲，有一個重要的特點是同質化。因為電腦的核心CPU，是intel和AMD提供，操作系統(tǒng)是微軟提供。聯(lián)想、戴爾、惠普、海爾、神舟，用了同一款處理器，同樣的配置，同樣的操作系統(tǒng)。體驗就是同質化的。 同樣，國產(chǎn)手機的逆襲，在功能機時代要感謝MTK，在智能機時代要感謝ARM、高通、MTK和谷歌。 功能機時代早期，國產(chǎn)手機爛是因為沒有成熟的方案，買韓國的二手方案，每一款手機都要做大量的開發(fā)調試工作。從硬件到軟件，做穩(wěn)定很難，功能性能也無法和諾基亞、摩托羅拉、愛立信、三星、索尼相比。 但是當MTK出現(xiàn)以后，MTK廠家做了大部分調試工作，從硬件到軟件都是成熟的平臺，一個作坊只要套上殼子，改改UI界面，也能做出穩(wěn)定可用的手機，大廠多測試測試，就能做出用3、5不出問題的精品。 在功能上，本來彩屏是高檔功能，有個彩屏就多賣好幾千，攝像頭是高檔功能，MP3是高檔功能，手寫更是商務高價手機才有的可以裝13的功能。 而MTK一個方案全部搞定，除了攝像頭品質和視頻播放能力，JAVA性能，高端功能機和MTK的廉價山寨機是同質化的。 到了智能機時代，ARM提供授權，有一定實力的廠商就可以做芯片。不做芯片，買的都是高通、MTK的套片成品。系統(tǒng)都用安卓，做做小修改。 結果就是做智能手機的門檻大大降低，三星的智能手機和OPPO的智能手機、小米的智能手機、華為的智能手機，有區(qū)別但是很小。產(chǎn)品基本是同質化的。 三、30年前的電腦，10年前的手機，現(xiàn)在的汽車 汽 車產(chǎn)業(yè)，往往汽車廠搞壟斷，自己的車用自己的發(fā)動機，變速箱可以外購，但是匹配還是自己做，ECU更不用說了，底盤也是自己研發(fā)。所以各個汽車廠之間的產(chǎn) 品差異是比較大的。雖然，廠商自己也在搞模塊化（豐田、大眾），德國廠商之間也有合作（Q7、卡宴、途銳共用底盤），但是沒有行業(yè)通用的模塊，看來和現(xiàn)在 的電腦、手機行業(yè)不同。 而有意思的是，現(xiàn)在汽車行業(yè)的特征恰恰是30年前的電腦，10年前的手機所具有的。 30年前的電腦， 還有很多指令集、很多CPU，硬件互相不兼容，軟件有很多操作系統(tǒng)。intel的X86和windows只是眾多電腦中的一種。指令集就有 Powerpc、Alpha、MIPS.......,操作系統(tǒng)有各家的Linux，即使Windows也有X86版本和Alpha版本。 10年前的手機，諾基亞有諾基亞的一套，摩托羅拉有好幾套（Linux就搞了兩個，美國團隊搞一個，中國團隊搞一個），日系有日系的一套，三星有三星的一套，LG有LG的一套。 但是在競爭中，電腦和手機，最后逐漸標準化，同質化，專業(yè)化。intel就做處理器，不做電腦。給電腦廠商供貨。其他什么都做的，性能逐漸不如intel，微軟就做Windows。最后是windows普及最廣軟件最多。 手機最后也變成ARM主導硬件指令集，安卓和IOS主導軟件。這兩家都不自己做手機，產(chǎn)業(yè)鏈分工明確，授權指令集、做CPU，做基帶芯片、做屏幕、做方案、做整機的各司其職。產(chǎn)品同質化。 而汽車行業(yè)還沒有出現(xiàn)這種分工，還是電腦30年前，手機10年前的情況。廠商上下通吃。沒有獨立的供給高品質總體方案的廠商出現(xiàn)。 有發(fā)動機廠商，有變速箱廠商，有各個部件的廠商。 但是從底盤、到動力總成、到ECU，全部給你做好了，但是不賣整車。讓整車廠買去自己加附件，做外形，改配置，出新車的還沒有。 大眾、豐田、福特等廠商，在自己內部達到這種要求，所謂大眾套娃就是這么套出來的。但是沒有一個廠商，提供跨品牌的服務。 如果用電腦和手機的產(chǎn)業(yè)鏈思路來套汽車，那么先進的汽車產(chǎn)業(yè)鏈應該是這樣的。 最上游，研發(fā)公司，研發(fā)發(fā)動機、變速箱、底盤、ECU的核心技術，根據(jù)核心技術你可以生產(chǎn)出世界第一流的產(chǎn)品。研發(fā)公司只賣授權，給公版，不做具體產(chǎn)品。類似ARM、POWERVR 第二層，零件制造公司，買研發(fā)公司的授權，制造有競爭力的汽車核心零件，譬如綜合性能最佳的發(fā)動機，換擋最快最平順壽命最長的變速箱。 而事實上，我們看到的十佳發(fā)動機是寶馬xx發(fā)動機，大眾xx發(fā)動機，而不是xx發(fā)動機廠xx發(fā)動機，已經(jīng)被用于寶馬xx、大眾xx、奔馳xx、比亞迪xx、長城xx等車型。 這就是汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈相比手機缺失的一個環(huán)節(jié)。 軟件上，ECU還在史前時代，沒有一個統(tǒng)一的業(yè)界公用操作系統(tǒng)。各家做各家的，沒有統(tǒng)一的兼容性。大量重復勞動。 第三層，方案公司，這個其實有，但是因為第二個產(chǎn)業(yè)鏈條的缺乏，方案公司并不能選擇到性能足夠好的部件，調試成頂級的車型。 如果產(chǎn)業(yè)鏈完整，方案公司，可以選xxx的發(fā)動機、xx的變速箱、xx的底盤，xx的ECU，用xxx操作系統(tǒng)。經(jīng)過調試測試設計。最后出來一個家用轎車的方案、運動型車的方案，豪華車的方案...... 第四層，汽車制造廠商 比亞迪、長城、現(xiàn)代、豐田，都是從方案公司買方案，然后自己加減配置，用不同的車廂、座椅。制造自己品牌的汽車。因為第三層是標準化，大批量，高性能。所以就有很大的成本優(yōu)勢。 不選用第三層方案，自己做的公司就被小眾化，邊緣化，并且逐漸淘汰。類似功能機時代的摩托羅拉面對MTK，智能機時代的諾基亞面對安卓手機。 最終新的產(chǎn)業(yè)鏈成型取代舊的產(chǎn)業(yè)鏈。汽車工業(yè)完成革命。 四、中國汽車的破局與崛起 前面說了，只要進入到同質化時代，就是中國廠商崛起的時代，從紡織品，到機電產(chǎn)品，到通訊，到電腦，到智能手機，都在印證著這一點。 而汽車行業(yè)現(xiàn)在還沒有同質化，還處于電腦30年前，手機10年前的狀態(tài)。還沒有汽車界的intel、微軟、MTK、高通、谷歌。只有BBA、豐田本田日產(chǎn)，他們相當于當年電腦界的IBM、COMPAQ、SGI、手機界的諾基亞。摩托羅拉。 所以，中國汽車產(chǎn)業(yè)就出不了聯(lián)想，出不了華為中興，出不了小米、OPPO、VIVO。 中國汽車產(chǎn)業(yè)要破局，必須有提供核心硬件、軟件平臺的企業(yè)出現(xiàn)。這種企業(yè)本身也會成為未來汽車產(chǎn)業(yè)鏈的巨頭。 外國企業(yè)提供不了這種巨頭，中國汽車工業(yè)就需要自己制造這種巨頭。 現(xiàn)在，中國汽車還在各自為戰(zhàn)，吉利收購了volvo，北汽買了薩博的兩個車型的技術，比亞迪山寨了大眾的發(fā)動機和變速箱、奇瑞和奧地利合作搞發(fā)動機。合資廠這些年市場換技術，也換了一些國外的技術。 應該說，零零碎碎的，各個廠商已經(jīng)有了一些發(fā)動機、變速箱、底盤、ECU的技術，自主研發(fā)也有一些，比亞迪的混合動力等等。 但是相比巨頭，國產(chǎn)廠各自為戰(zhàn)，實力都不足，只能給各個擊破。合資車做到什么價位，國產(chǎn)車就在什么價位潰敗，如果關稅壁壘不再，國產(chǎn)車靠什么生存？ 如果有機構能協(xié)調國產(chǎn)汽車廠的利益，把零碎取得授權和核心技術整合起來，做自己的上游廠商。就有改變汽車產(chǎn)業(yè)鏈，引發(fā)產(chǎn)業(yè)革命的可能。 譬如，把發(fā)動機技術整合起來，薩博的技術、VOLVO的技術，比亞迪的混合動力技術、奇瑞的技術，能不能做出品質不遜于國外巨頭，價格更低的國產(chǎn)發(fā)動機？ 各個廠商不再自己研發(fā)發(fā)動機，而是把資源整合起來，成立一個合資發(fā)動機廠商自己做出一個高水準的發(fā)動機總成，給各個廠商用。 國產(chǎn)車就可以告別老舊的國產(chǎn)三菱技術發(fā)動機了。而且這個發(fā)動機水平夠高價格夠低，還可以給大眾、奔馳、寶馬、豐田用。 同樣，變速箱各家也有零零碎碎買的技術授權，能不能整合起來，做一個變速箱企業(yè)？ 底盤方面，運動型底盤一汽、海馬有馬自達的，奇瑞G5是蓮花調教的，舒適性底盤上汽有羅孚的技術，一汽有豐田的技術。卡車底盤本來就是國產(chǎn)的強項，要整合資源也是應有盡有。 如果能夠整合起來，組成四層產(chǎn)業(yè)鏈，未必水平很高，只要做到當年MTK的水平，就足以改變國產(chǎn)汽車弱勢的地位。 品質、市場、研發(fā)循環(huán)促進，靠中國10多億人的自有市場，自我循環(huán)就可以達到一個比較高的水平。甚至帶動整個汽車行業(yè)的重新分工。 當奔馳、寶馬、大眾、福特、日產(chǎn)的發(fā)動機公司獨立出來，為全球所有廠商平等供貨的時候，就是國產(chǎn)車達到同質化，完成屌絲逆襲的時候。 |
