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在蘋果發布CarPlay之前，科技媒體尚未對車載系統提起興趣。但事實上，最早布局車載系統的，是PC系統產業的壟斷者微軟。在1995年，微軟洞察到汽車平臺的價值，推出了Windows Auto項目。 歷經十幾年的演進，這個計劃已經成長為了Windows Embedded Automotive，其中最著名的應用案例，就是福特汽車的SYNC系統。而在此期間，車載系統也進行了迭代升級，形成了三大陣營。 本文，我們來了解移動的第四屏——汽車中控系統。從最原始的單片機邏輯電路，到如今特斯拉復雜的17英寸大屏幕，車載系統借助計算機革命的勢頭，也完成了自己的涅槃。先從車載系統的底層說起。 上文提及的Windows Auto，本身并不是一個車載系統，它只是專門為汽車平臺設計的一個嵌入式系統的底層系統。通俗的理解，你可以把它看做是一個通用解決方案，具備各種基本的計算能力與數據端口。 但在此之上，汽車廠商，比如福特，要聯合微軟針對自家的車型做個性化的定制。所以，你看到很多車載系統千差萬別，但可能用的都是Windows的嵌入式底層。除了福特的SYNC系統外，起亞的UVO、現代的Blue&Me用的也是微軟的底層。 但是，Windows嵌入式系統的穩定性、可塑性以及拓展功能，隨著移動互聯網的興起，逐步呈現出被時代淘汰的趨勢。最明顯的例子是，福特打算今后把SYNC系統從微軟遷往QNX。 QNX，這是黑莓旗下的一款嵌入式系統。熟悉黑莓手機的讀者都知道，黑莓手機的系統BB10就是基于QNX構建的。而同樣，這個靈活的系統也在汽車領域占據較大的分量。事實上，QNX目前已經超越微軟，成為了全球市場份額最大的車載系統底層，占比超過50%。 據市場調研機構ABI的數據，QNX與微軟共同占據車載系統80%以上份額，這意味著微軟的市占率30%左右。由于起步較早，微軟在汽車產業鏈中關系深厚、業務穩固，所以即便Windows Auto面臨眾多替代品，但還是占據第二名的位置。 目前，寶馬的ConnectedDrive、奧迪的MMI、奔馳的COMMAND系統，均是基于QNX打造的。可以說，基本上大部分主流豪華車的車載系統，都是由QNX提供的嵌入式底層。法拉利這樣的超跑也不例外（由馬瑞利供應車機）。 
第三名呢？占據大約20%份額的，是Linux系統。對于Linux系統在汽車平臺的普及，偉大而光榮的GENIVI聯盟功不可沒。GENIVI由寶馬、通用、雪鐵龍等整車廠，英特爾，以及德爾福、馬瑞利、偉世通等零部件企業共同發起，旨在推動開源車載系統的普及。 借助這個組織，Linux Foundation——Linux系統的主要推動者，迅速在汽車領域找到推銷渠道。作為一款絕佳的開源軟件，Linux自然成為GENIVI的推廣目標。目前，沃爾沃的Sensus系統用的便是Linux底層。 值得一提的，特斯拉的17英寸大屏幕采用的也是Linux系統。這里用的不是底層，而是一個完整的桌面版Linux，與Linux Foundation推出的Automotive Grade Linux不是一回事。而且，特斯拉的這個Linux版本其實就是Ubuntu，只不過重新設計了UI，并針對汽車的CAN總線系統做了特別開發。 除了Windows Auto、QNX、Linux這三大陣營外，Android系統在汽車領域也有一定的存在。采用Android作為車載系統最顯著的例子，是雷諾推出的R-Link系統。除此之外，整車廠直接采用Android系統做車機的案例很少有考證。
當然，在中國市場，博泰為上汽旗下車型、雪鐵龍DS Connect提供的前裝車機，用的也是基于Android開發的系統。但無論怎樣，Android在整車廠的眼中還是不受重視，原因是Google并未針對汽車推出專門的車規版Android，這意味著Android系統放進車內，其安全性、穩定性以及易用性，很難比得過QNX等平臺搭建的產品。 以上所述均指前裝市場，而在后裝市場情況則截然不同。我們以中國為例，目前市場上盛行的后裝車機，其預裝系統主要有Android與WinCE兩種。前者的價格較高，一般在2000~5000元這個區間，而后者大多數都在1000元或以下。 WinCE是最早盛行的車機系統，其前后端方案已經比較成熟，成本也可以控制得很低，并且應用程序足以滿足基本使用。對于對用戶體驗或界面樣式沒有挑剔要求的車主來說，這種車機性價比很高。 而Android車機則是隨著Android手機的普及興起的。說白了，一個Android車機，其實就是一個Android平板橫著放。針對汽車場景簡單設計一個“老年版”的界面，然后其他各部分都跟一個平板如出一轍。 這些后裝車機，也具備一定的娛樂信息功能，通常以導航、音樂、倒車影像、藍牙為主要賣點。但跟前裝車機最核心的區別，是后裝車機只是一個獨立的附屬，并沒有融合到整個汽車的局域網中。 所謂的“局域網”，也就是指的汽車CAN總線系統。舉個例子，比如你可以通過車機控制車窗升降，一般的后裝車機是做不到這一點的。而前裝車機，由于有整車廠直接設計，所以其操作系統直接可以與車載CAN總線對話。 CAN總線的一個接口會把信息導出到車機上，這樣用戶在車機上就可以對車輛進行一個控制。如果具備通信模塊，那還可以用手機進行遠程控制。后裝車機由于缺乏整車廠的技術支持，而且CAN總線本身作為一種重頭技術，其破解與反向控制具備一定的難度與風險，在安裝時更是要破線、并線，改變原車的總線結構。所以，絕大多數的后裝車機只提供簡單的娛樂信息功能。 另外，車輛的一些特色設計也只能由前裝車機來實現。比如，寶馬的iDrive系統可以調整車輛的轉向比，這就要求車載系統與硬件調控有一定的聯通與配合。再比如，豐田普銳斯的車載系統，可以查看電池的的能量回收情況，這要求前裝車機從電池BMS中讀取一些核心數據并呈現在車載屏幕上。
最后我們說下CarPlay、Android Auto、CarLife與車載系統的區別。簡單地說，這三項技術并不是車載系統，而是一個建立在車機/手機通訊基礎上的復雜的多功能模塊。你看到的并不是汽車版的iOS，而只是車機系統里“隱藏”的一個軟件包。 它們的核心功能，是讓車機與手機之間建立通訊，然后激活車機系統內置的一個UI界面。這個界面本身不是一個獨立的App，它的數據處理來自于手機端。以CarPlay為例，蘋果首先通過獨家的IAP2技術，連接手機與車機，實現數據雙向互通。 然后，iOS系統中的CarPlay功能，激活了車載系統端預置的、具備iOS界面風格的一個軟件包，從而可以在車機屏幕上看到iOS風格的內容。這個車機上的界面所顯示的內容，來自手機端對應應用（比如短信）的數據運算。 所以，CarPlay并不是一個簡單的映射技術，它具備一定的復雜性。目前，支持CarPlay的車載系統，清一色都是基于QNX構建的。這是因為在CarPlay的研發過程中，黑莓為蘋果提供的獨家的技術支持。 Android Auto、CarLife、MirrorLink，也都是基于類似原理實現的一項“高級映射”技術而已，本身并非車載系統，但也并非是簡單的畫面投射。 --騰訊數碼 |
