|
國內(nèi)外現(xiàn)有的汽車模擬駕駛器和汽車駕駛考核系統(tǒng)中，對腳踏板(油門踏板、腳剎踏板、離合踏板)及手剎等操作機構(gòu)的狀態(tài)信號的提取，主要是通過安裝角度傳感器或通過機械裝置將機構(gòu)的旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)換為線性運動，安裝線性位移傳感器來實現(xiàn);檔位的位置狀態(tài)則通過在檔位的不同位置分別安裝行程開關(guān)組或非接觸開關(guān)組(霍爾開關(guān)、光電開關(guān))得到開關(guān)量信號，獲取檔位的位置信息。由于這些傳感器成本較高、體積較大，且在一臺車輛中采用多種傳感器形式，檢測裝置規(guī)格不統(tǒng)一，給汽車駕駛狀態(tài)檢測系統(tǒng)的生產(chǎn)制造、安裝、維修、保養(yǎng)帶來了較大不便[1-2]。 近年來，微電子機械系統(tǒng)(MEMS)技術(shù)微機械慣性器件日漸成熟，慣性測量系統(tǒng)得到了迅猛發(fā)展[3]。慣性測量系統(tǒng)將微電子、精密機械、傳感器技術(shù)相互融合，具有集成度更高、性價比更好、體積更小、功耗更低等特點，且由于微機械結(jié)構(gòu)制作精確、重復(fù)性好、易于集成化、適于大批量生產(chǎn)，并有很高的性價比，在汽車上得到了廣泛的應(yīng)用[4-5]。陀螺儀和加速度計是姿態(tài)測量系統(tǒng)的重要組成單元，本文選擇了ADIS16355傳感器，該傳感器集成了三軸加速度傳感器和三軸陀螺儀傳感器，具有體積小、功能強、功耗低等特性，完全滿足汽車駕駛運動參數(shù)的數(shù)據(jù)采集要求。 1 測量系統(tǒng)的硬件設(shè)計 1.1 測量系統(tǒng)硬件組成 汽車駕駛模擬器姿態(tài)測量系統(tǒng)如圖1所示，主要包括信號采集模塊(陀螺儀及信號調(diào)理電路)、信號處理及傳輸模塊(微控制器及通信電路)、電源模塊三部分。 信號采集模塊由MEMS陀螺儀傳感器和信號調(diào)理電路組成，完成對油門、腳剎、離合、手剎、檔位等車輛駕駛操作機構(gòu)傾角變化的物理量轉(zhuǎn)換，并完成傳感器輸出信號的可靠傳輸;信號處理及傳輸模塊由DSP構(gòu)成核心器件，實現(xiàn)在姿態(tài)和動態(tài)加速度變化的條件下，精確測量運動機構(gòu)的傾角變化，完成信號的數(shù)字濾波、角速度變化量積分為角度變化量的運算、差分處理及串行輸出等工作;供電電源采用汽車充電發(fā)電機和車載蓄電池，供電電壓在9 V～30 V之間，系統(tǒng)設(shè)備使用的電源電壓為5 V。 1.2 MEMS加速度傳感器的選擇 本文采用微機械(MEMS)ADIS16355陀螺儀進行動態(tài)角度測量。ADIS16355陀螺儀是一款多軸運動傳感器，它高效地將三軸陀螺與三軸加速度計相結(jié)合，以測量所有六自由度。該傳感器集成了AD公司微機械和混合信息處理技術(shù)，是一個高度集成的解決方案，提供校準(zhǔn)后的數(shù)字慣性感應(yīng);一個SPI接口和簡單輸出注冊結(jié)構(gòu)形成了簡單的系統(tǒng)接口和編程;單電源操作在4.75 V～5.25 V;2 000 g沖擊承受力。與其他現(xiàn)成慣性傳感器相比，ADI- S16355精度提高了50倍，易于集成(23 mm×23 mm×23 mm Mod封裝)。 1.3 差分測量方法 通過將兩個姿態(tài)傳感器探頭分別設(shè)置在被測物體和該被測物體所處的運動載體上，兩姿態(tài)傳感器在初始狀態(tài)姿態(tài)相同，其安裝位置應(yīng)盡量靠近，使兩傳感器近似處于一個剛體中。此時不論檢測載體(汽車)是否運動，兩個姿態(tài)傳感器探頭輸出的檢測信號大小相等，差模信號接近為零。當(dāng)檢測裝置工作時，兩個三軸姿態(tài)傳感器同時提取被測物和載體相對地面的三維運動信號，兩組信號通過微處理器的數(shù)據(jù)融合及處理，屏蔽共有的振動、轉(zhuǎn)動慣量、姿態(tài)變化等共模信號，保留被測物體相對運動載體角度或錐角變化的差模信號，進而得到被測物體相對運動載體的姿態(tài)變化量。該方法避開了兩參照系數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換的繁瑣數(shù)學(xué)計算，具有電路簡單、信號采集處理速度快的特點[6]。如圖2(a)所示，為傳感器在油門踏板上的差分安裝原理圖。 2 軟件設(shè)計 檢測系統(tǒng)的軟件包括數(shù)據(jù)采集和數(shù)據(jù)處理兩部分，軟件流程圖如圖3所示。按照安裝動態(tài)傾角檢測裝置，通過兩個模塊同時提取被測物體和動態(tài)載體上四組三維檢測信號(兩組角速度信號和兩組加速度信號)。這四組三維電壓模擬量的采集信號經(jīng)過模擬量數(shù)據(jù)處理模塊，屏蔽共有的振動、轉(zhuǎn)動慣量和姿態(tài)變化等共模信號，保留被測物體相對運動載體錐角變化的差模信號，該檢測信號經(jīng)DSP的運算處理，完成MEMS陀螺儀傳感器輸出的檢測信號與對應(yīng)角度量的轉(zhuǎn)換，實現(xiàn)被測物相對載體傾角的測量。 3 實驗 按照差分測量的要求，將靜止模塊粘貼于固定支架上，將運動模塊固定于離合器、剎車和油門踏板上(兩模塊與剛性架構(gòu)間均用減振膠和海綿做減振材料)，安裝時使兩個模塊X軸處于測量靈敏度最高的測量位置，如圖2(b)所示為傳感器在實車上的安裝圖。 在實車上進行實車實驗，刻意讓車體產(chǎn)生最大幅度的振動和姿態(tài)變化，采集踩下油門踏板(以油門踏板為例)然后放開踏板時的部分測試數(shù)據(jù)，分別利用加速度信息Xg1～Xg2、角速度信息X?棕1～X?棕2的數(shù)據(jù)進行綜合考慮，相互修正，得到汽車姿態(tài)角的最優(yōu)估計值。如圖4為對加速度計和角速度陀螺X軸數(shù)據(jù)相互修正融合后的差模數(shù)據(jù)擬合曲線。可以看出，試驗結(jié)果滿足動感汽車駕駛操作傾角信號采集的精度要求，說明此測量系統(tǒng)的可行性。 圖4為對油門踏板X軸數(shù)據(jù)修正融合后的差模數(shù)據(jù)擬合曲線。 本文研究設(shè)計了基于ADIS16355和DSP的汽車駕駛操作信號采集系統(tǒng)，基本思想是通過采集重力加速度和角速率信號，并對據(jù)進行處理，最后運用差分測量方法，實現(xiàn)了對汽車駕駛狀態(tài)的實時準(zhǔn)確測量。實驗結(jié)果表明該測量系統(tǒng)能滿足汽車駕駛操作信號采集的精度要求。 |
