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文/Wired （微信公眾號： 極客汽車） 本文編譯自 Wired，文中內(nèi)容主要針對美國而言，其中有一些情況和中國有些差異，但是仍然有一些參考價(jià)值。 真正的電動(dòng)車「革命之年」，可能是 2022 年。 在彭博的一份報(bào)告里，出現(xiàn)了以上的這個(gè)判斷。在接下來的六年里，制約電動(dòng)車銷售的最大障礙——過高的價(jià)格——將會(huì)消失。 「到 2022 年」，報(bào)告里寫道，「純電動(dòng)車未補(bǔ)貼前的綜合擁有成本將低于燃油車」，基于此，報(bào)告還預(yù)測：到 2040 年，全球電動(dòng)車銷量將會(huì)達(dá)到 4100 萬輛，占到當(dāng)年全球總銷量的 25%。 鑒于目前電動(dòng)車在美國的銷量只占汽車總銷量的不到 1%，不得不說，這是一個(gè)驚人的預(yù)言。政府的授意和補(bǔ)貼是消費(fèi)者購買以及研發(fā)部門為此投資的主要?jiǎng)恿ΑＥ聿┱J(rèn)為，如果要使電動(dòng)車成為主流，就必須解決成本過高的問題。比如，通用的雪佛蘭 Bolt 擁有 200 英里的續(xù)航水平以及 3 萬美元的價(jià)格，但是這僅僅略低于美國新車的平均價(jià)格水平，這意味著，電動(dòng)車仍然有非常大的改進(jìn)空間。 彭博這篇研究報(bào)告的作者 Salim Morsy 認(rèn)為，電動(dòng)車的制造成本將會(huì)大幅下降，這個(gè)過程會(huì)比大部分人想象中要快。 其中的關(guān)鍵點(diǎn)是電池組，它往往會(huì)占到整車成本的三分之一。在 2010 到 2015 年間，每 kWh 的成本從 1000 美元降到了 350 美元，下降了 65%。以比較常見的電動(dòng)車為例，日產(chǎn) Leaf 搭載了 30kWh 的電池組，而特斯拉 Model S 有 90kWh。350*90，就是三萬多美元。 這種價(jià)格變化趨勢，并不是因?yàn)殡姵丶夹g(shù)的重大突破，相反，它基于對于生產(chǎn)流程、電池化學(xué)的適度優(yōu)化，以及規(guī)模效應(yīng)、產(chǎn)量擴(kuò)張。另外，「激進(jìn)的定價(jià)策略」也是原因之一，電池生產(chǎn)商渴望和主要的電動(dòng)車制造商簽訂合同。Morsy 認(rèn)為，從現(xiàn)在開始到 2020 年，電池成本將繼續(xù)大幅下降。 當(dāng)然，下降的曲線會(huì)放緩，但是價(jià)格將會(huì)在 2022 年達(dá)到 200 美元/kWh，到 2030 年，這個(gè)數(shù)字會(huì)變成 120 美元。與此同時(shí)，通用表示 Bolt 的電池組成本已經(jīng)達(dá)到了 145 美元/kWh，雖然不能確定其真實(shí)性，但是 Bolt 和即將到來的特斯拉 Model 3 一樣，在 Morsy 看來，都是成本迅速降低的典型代表。事實(shí)上，「未來我們并不一定要擁有一輛汽車」，汽車行業(yè)的這個(gè)基本趨勢會(huì)影響未來的電動(dòng)車總銷量，但是并不會(huì)影響電動(dòng)車在市場上占有率的提升。 一些阻礙因素 首先，要支撐起開頭的預(yù)測，需要有更完善的充電設(shè)施，而不僅僅是依賴于用戶自家車庫里的那個(gè)充電樁（這點(diǎn)和中國國情就不太一樣）。 其次，彭博的研究結(jié)果依賴于政府補(bǔ)貼的持續(xù)不變，這些補(bǔ)貼是對于市場的推動(dòng)，也是推動(dòng)資金投向研發(fā)的重要因素。在美國，購買電動(dòng)車會(huì)有 7500 美元的補(bǔ)貼、家用充電樁的稅收減免以及各種「福利」，比如可以享用高速路上的「carpool lanes」（共乘車道）。歐洲國家會(huì)提供稅收減免以及「額外獎(jiǎng)勵(lì)」，中國也有非常好的電動(dòng)車激勵(lì)政策。不過，美國對于電動(dòng)車的支持政策可能會(huì)很快受到攻擊，有報(bào)道說，有人正在為殺死這些補(bǔ)貼而做著游說活動(dòng)。 第三，文章開頭對于總擁有成本的比較，基于油價(jià)在每桶 50-70 美元這個(gè)價(jià)位，這和如今 30 多美元每桶的價(jià)格相去甚遠(yuǎn)。當(dāng)然，油價(jià)還是要漲的。 而最重要的一點(diǎn)在于，即使電動(dòng)車和燃油車相比擁有差不多的擁有成本，這對于電動(dòng)車革命來說可能依然不夠。消費(fèi)者的購買心理是最難以改變的，而且買車往往不是一個(gè)理性的過程。 為了讓預(yù)測成真，經(jīng)銷商要在電動(dòng)車銷售方面做大量的工作，而汽車廠商也需要提供像燃油車一樣種類豐富的電動(dòng)車產(chǎn)品，他們必須生產(chǎn)足夠多的產(chǎn)品來滿足需求的產(chǎn)生。 曾經(jīng)負(fù)責(zé)了雪佛蘭 Volt 以及 Fisker 電動(dòng)車研發(fā)的 Tony Posawatz，現(xiàn)在是一位行業(yè)顧問，他認(rèn)為彭博的報(bào)告并不讓人吃驚，對于 2022 年的這個(gè)預(yù)測是肯定可以實(shí)現(xiàn)的，只要充電設(shè)施持續(xù)建設(shè)。「如果在這方面沒有更好的發(fā)展，這可能會(huì)成為一個(gè)阻礙因素。」 不過，為什么彭博的這個(gè)報(bào)告不主張呼吁電動(dòng)車有更快的普及速度？因?yàn)榇笮突A(chǔ)設(shè)施的變化非常緩慢。Posawatz 說，讓美國一半的家庭接入電網(wǎng)，用了 50 年時(shí)間。電動(dòng)車會(huì)有好的發(fā)展，但是這仍然是一個(gè)漫長的過程。 |
