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來源：每日經濟新聞 在動力電池市場迎來蓬勃發展期的大背景下，韓國電池巨頭卻正遭遇一場盈利困境。 三星SDI近日公布的2016年一季度業績報告顯示，報告期內，三星動力電池虧損達1000億韓元（約合5.8億元人民幣），與2015年第4季度虧損950億韓元相比，虧損額進一步擴大。去年，三星動力電池共虧損3500億韓元。 《每日經濟新聞》記者了解到，不只是三星，LG動力電池的盈利情況同樣并不樂觀。根據韓國MiraeAsset證券的分析數據顯示，去年，LG電池業務共實現營收3.151萬億韓元，營業利潤為10億韓元，盈利率僅為萬分之三。 值得注意的是，隨著《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄（第四批）的出爐，LG和三星在我國的供應鏈體系或將遭遇變化，這為其拓展中國這一全球最大新能源汽車市場增添了更多阻力。 而在外資電池巨頭受到掣肘的同時，國內電池巨頭卻在醞釀另一場“突襲戰”。近日，寧德時代新能源總裁黃世霖在接受《每日經濟新聞》記者采訪時透露，寧德時代正在醞釀上市。“要在競爭中保持優勢必須要有持續投入，目前動力電池產業已顯現產能過剩苗頭，預計很快會出現強者恒強的狀態，這意味著國內電池產業格局的洗牌期即將到來。” 韓企遇政策與盈利困境 對于三星和LG的盈利困境，一位行業內部人士告訴《每日經濟新聞》記者，三星和LG在我國擴張市場的主要利器是低價，而正是這種低價銷售為其打開了市場。 據悉，盡管三星和LG進入中國市場尚未滿一年，但諸多自主品牌車企已看上其品牌力與性價比優勢。上汽、奇瑞等車型采用的均為LG電池，而三星的客戶則有江淮、北汽福田等企業。 但是，這一供應鏈體系正在悄然發生變化。 近日，《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄（第四批）正式公布。值得注意的是，已在我國投資建廠的三星SDI、LG化學等外資巨頭依舊無緣名單。 根據2016年3月份工信部正式發布的《汽車動力蓄電池行業規范條件》，新能源車型推廣目錄需與這一條件捆綁，即采用沒有進入目錄的電池的新能源汽車產品，今年5月1日開始，將不進入新能源汽車推廣目錄，從而無法獲得補貼。 相關媒體報道，因三星SDI未能進入目錄，江淮iEV6S的生產已放緩，而江淮方面確實擔心電池目錄未通過而影響補貼。此外，據悉，江淮內部正在對國軒高科電池的匹配進行測試。 對此，賽迪顧問股份有限公司研究總監吳輝告訴《每日經濟新聞》記者，目前，三星和LG未進入目錄，主要是未通過“TS16949認證”，TS16949中有個條件是“必須具備有至少連續12個月的生產和質量管理記錄”，而三星SDI和LG去年10月才相繼在中國建廠投產電池，因此無法通過第四批目錄的認證條件。 也有業內人士認為，三星和LG未通過認證的深層次原因是相關政策要扶持發展本土電池企業，因此政策必定會向本土企業傾斜。 “不管從政策還是盈利角度來看，LG和三星等外資電池巨頭當下都面臨著不小挑戰。如果依舊不能進入第五批目錄，那么接下來很多車企，至少自主品牌企業會更青睞選擇本土電池產品。”上述業內人士指出。 行業將迎加速“洗牌期” 在外資電池巨頭受到掣肘的同時，國內電池巨頭卻在加快擴張步伐。 近日，寧德時代新能源總裁黃世霖在接受《每日經濟新聞》記者采訪時透露，寧德時代正在醞釀上市。 “2016年，我們的銷售量在全球排名會更進一步，所以需要繼續加大投入，我們希望盡快進入資本市場。”據黃世霖介紹，去年，寧德時代的車用鋰電池產量已達2.43GWh，僅次于松下和比亞迪，位列全球電池廠商第三座席。寧德時代今年已達成7.5GWh產能。隨著廠區的擴建，接下來產能每年可翻番，到2020年底，總產能預計達到50GWh，累計總投資將超過300億元。 此外，7月8日，唐山市與合肥國軒及航天萬源就航天國軒唐山動力電池基地項目建設事宜簽訂了《項目投資協議書》。據悉，航天國軒將建設年產10億AH動力電池生產基地項目，總投資約30億元。而隨著合肥基地一、二期、昆山、南京基地順利達產以及合肥三期與青島萊西工廠投產在即，國軒高科的動力電池版圖將進一步擴大。 “如果不能有后續更多包括研發和產能上的投入，未來在競爭中就有可能處于下風。”黃世霖直言，從目前電池生產總數上來看，未來必定會出現產能過剩，“由于動力電池產品技術要求非常高且產品責任非常重，因此隨著產能逐步擴充，將來肯定會形成技術能力不夠的產能過剩，而技術能夠達標的產品則會供不應求，預計很快會出現強者恒強的狀態，淘汰賽即將開始。” 吳輝也表示，當前動力電池總體產能存在結構性過剩問題，“目前的產能約為50GWh，而今年的需求量約為30GWh。但高端動力電池處于比較緊張的狀態。” 統計數據顯示，截至目前，國內動力電池企業已達130家，預計高峰期將達到150家。吳輝認為，在動力電池行業大規模擴張的背景下，行業洗牌也即將開始，“最后可能只會剩下十幾、二十幾家實力強的企業，寧德時代、國軒高科、力神等企業將有實力與外資巨頭進行抗衡。” 對此，中汽協副秘書長葉盛基表示，當前動力電池的產業化程度、規模化生產企業確實都還不夠，“現在是多而不強且散亂的格局，但《汽車動力蓄電池行業規范條件》以及‘十三五’對于電池的各項規劃都將更好地推進產業化發展，未來動力電池的安全性、可靠性等都將有進一步提升。” |
