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摩托車上的電能均由車上的磁電機供給｡磁電機的輸出電壓經車上的硅整流穩壓調節器穩壓后,供給車上的電器使用并給蓄電池充電｡目前,國內許多摩托車都廣泛采用并聯式開關穩壓整流裝置,如圖1所示｡該裝置是當磁電機的輸出電壓超過額定電壓時,利用硅整流穩壓器內部的可控硅SCR1和SCR2的導通對磁電機的輸出電壓進行削波而實現穩壓的｡這樣,在白天,車上的電器大都不用電,但可控硅大部分時間均處于導通短路狀態,磁電機產生的電能大部分白白浪費,以熱量的形式消耗掉,這些能量的消耗歸根結底是燃油的消耗｡據估算,一輛五羊本田WH125T車一年消耗在硅整流穩壓器上的燃油至少有30L(每天按運行1小時計),耗油相當可觀)｡ 如果有這樣一種裝置,在車上的電器不用電和蓄電池的電量充足時,能切斷發電機的供電回路,就可以達到節油目的｡本裝置就是根據這一思想而設計的｡經試驗,它完全達到了預想效果｡ 工作原理 本裝置電路如圖2所示｡磁電機輸出的交流電壓經二極管D1~D6整流后變成脈動直流電壓分兩路輸出｡一路由Q1､Q2､Q3､R1､R7､DW1,以及C2組成的典型晶體管串聯穩壓電路穩壓后輸出16V電壓,經D8給蓄電池充電;另一路經D7隔離后由C1濾波､IC1穩壓得到12V直流穩定電壓對運算放大器IC2供電,并且經電阻R6接至IC2的②腳作基準電壓,蓄電池的電壓經R4､R5分壓后送至IC2的③腳作為比較電壓｡當蓄電池的電壓低于14.4V時,加至IC2③腳的比較電壓比②腳的12V基準電壓低,運算放大器輸出低電平,Q4截止,Q1~Q3正常工作輸出16V電壓｡當蓄電池的電壓高于14.4V時,IC2的③腳比較電壓高于②腳基準電壓,IC2輸出高電平,Q4飽和導通,分流掉流入Q3基極的電流,從而造成Q1Q2的輸出電壓大幅下降,D8截止,停止向蓄電池充電和向電器供電｡此時,車上的電器均由蓄電池供電｡當蓄電池的電壓再次低于14.4V時,則IC2又輸出低電平,Q1､Q2又正常輸出｡顯然,當蓄電池充滿電時,磁電機幾乎工作在空載狀態,而不像常規的硅整流穩壓器那樣處于大負荷短路狀態,這就達到了節能的目的｡電路中R3為IC2的正反饋電阻,R7用于在Q1Q2截止時給蓄電池進行涓流充電,D9的作用是保證某些運算放大器的微量零漂輸出不至于導致Q4導通,而產生誤動作｡ 電路調試 該電路只要元件良好,焊接好后一般無需調試｡如想改變蓄電池的終止充電電壓值,只需改變R4或者R5的阻值,即改變IC2③腳取樣電壓的大小即可｡ 安裝使用 Q1､Q2在安裝時需加散熱片,電路接好后用環氧樹脂封裝起來｡拆除車上的原硅整流穩壓器,把A､B､C三端接至磁電機輸出端,如原車磁電機為單相電機,則只接任意兩端即可｡D､E接至原硅整流穩壓器的輸出端｡如原車所用的蓄電池為6V,則應把電路中的IC1和DW1分別改用78L06和9V穩壓管,其余元件均不用改變｡ |
