|
來源：集微網(wǎng) OPPO停止芯片自研，關(guān)閉芯片部門哲庫科技，是當(dāng)前業(yè)界最受關(guān)注的事件之一，其影響正在不斷外溢。與此同時，受前段時期缺芯因素影響，很多車企也投入到自研芯片的進(jìn)程當(dāng)中，包括比亞迪成立比亞迪半導(dǎo)體、吉利成立芯擎科技、蔚來自研自動駕駛激光雷達(dá)芯片等。在手機(jī)廠商自研芯片受挫的影響下，人們不禁考慮，車企造芯與手機(jī)廠商有何不同？是否應(yīng)當(dāng)繼續(xù)堅持下去？ 車企造芯依然必要 近年來，越來越多車企進(jìn)入芯片領(lǐng)域，以至人們有“跨界造芯”已非新聞的感覺，其中最為熟知的莫過于比亞迪、吉利以及部分造車新勢力。然而，一輛汽車中用到的芯片類型繁多，一家車企是不可能全部自研自制的。為什么還會有這么多車企熱衷于芯片開發(fā)？跨界造芯解決了車企什么樣的訴求呢？ 對此，奇點(diǎn)汽車副總裁趙強(qiáng)在接受集微網(wǎng)采訪時表示，最直接的原因是因為前期新冠疫情等不確定因素導(dǎo)致的缺芯潮，大家未雨綢繆的意識還很強(qiáng)，以期謀求從根源上掌握核心產(chǎn)品與技術(shù)，保障供應(yīng)鏈的安全與穩(wěn)定。汽車工程學(xué)會會士、國家新能源汽車創(chuàng)新中心專家組成員陳上華也指出，目前有關(guān)芯片的話題一直很熱，因為它確實對汽車的智能化起到了關(guān)鍵作用。一輛智能化程度較高的高端乘用車，使用芯片可達(dá)四位數(shù)。以極狐汽車為例，一輛車的芯片就有近2000顆。近年來供應(yīng)鏈緊張，一些企業(yè)出現(xiàn)部分關(guān)鍵芯片有錢也買不到或天價才能買著的情況。造芯就成為現(xiàn)階段車企的一個選項。 同時，趙強(qiáng)強(qiáng)調(diào)，車企造芯與此次哲庫事件在實際執(zhí)行中還是有較大區(qū)別的。“首先，手機(jī)行業(yè)特別是OPPO這樣的企業(yè)，他們投資設(shè)立哲庫科技的最終目標(biāo)是開發(fā)手機(jī)核心SoC。這樣的芯片性能更高、工藝更加先進(jìn)。而汽車需要的芯片類型非常多元。在汽車從傳統(tǒng)分布式架構(gòu)向集中式架構(gòu)演進(jìn)的過程中，多功能域逐漸成為主流架構(gòu)，支持不同功能部位乃至跨功能域的控制芯片成為車企需求的重點(diǎn)。在這一過程中，車企既需要支持自動駕駛的大算力芯片，也需要支持雨刷器、電動車窗開啟的微控制器。” 更重要的是，汽車制造是一項非常精密的工程，哪怕缺少一顆芯片都無法完成整個制造過程，整條生產(chǎn)線都需要等待。因此，對于車企來說，盡管當(dāng)前芯片供需已經(jīng)緩解，可投入造芯依然是有必要的。固然有一些車企把目光瞄向高端自動駕駛芯片，但不同功能域的控制芯片同樣重要，很多車企是把目標(biāo)放在28納米以下控制類芯片、功率半導(dǎo)體等芯片上的。這樣的芯片有一定的通用性，投資相對較低，風(fēng)險相對可控。車企這樣做的目的是率先保障低端車型的供應(yīng)，確保生產(chǎn)線不至于被閑置，然后再考慮滿足高端車型需求。這對一家車企的長期運(yùn)維來說，是非常關(guān)鍵的。 芯片開發(fā)因企而定 從具體產(chǎn)品類型來看，汽車涉及的芯片細(xì)分領(lǐng)域很多，如自動駕駛芯片、功率半導(dǎo)體、MCU等。哪種類型的芯片是車企業(yè)最需要投入解決的呢？從產(chǎn)業(yè)趨勢上看，芯片算力的提升對于汽車的供應(yīng)鏈管理有著巨大幫助。根據(jù)地平線副總裁李星宇在此前演講中的介紹，目前汽車需要管理汽車芯片料號超過1000種，未來隨著智能汽車的進(jìn)一步發(fā)展數(shù)量還會更多。車廠需要進(jìn)一步簡化架構(gòu)，大幅度減少對汽車芯片種類的需求，提升單芯片本身的性能和集成度是解決這一問題的重要方向。 當(dāng)然，不能簡單地把高算力等同于汽車芯片優(yōu)劣。芯馳科技副總裁徐超指出，高可靠車規(guī)芯片至少有6個設(shè)計維度要考量，包括性能、功耗、價格、可靠、安全、長效。比如芯片功耗就對新能源車的續(xù)航里程有很大的影響作用，高功耗還會帶來高散熱，復(fù)雜的散熱系統(tǒng)正是阻礙汽車進(jìn)一步發(fā)展重要的因素。由此可以，投入何種芯片的開發(fā)還要根據(jù)公司的整體戰(zhàn)略來確定。 對此，趙強(qiáng)就指出，對于車企來說，需要解決的芯片問題是根據(jù)其品牌定位、產(chǎn)品定位。這又涉及到短期目標(biāo)、中期目標(biāo)，乃至長遠(yuǎn)目標(biāo)。對于大多數(shù)車企來說，中短期目標(biāo)就是不要再出現(xiàn)斷供，不要因為少數(shù)幾顆非核心芯片的缺失就出現(xiàn)生產(chǎn)線停擺的情況。至于高端車型，采用的芯片規(guī)格、配置的芯片性能都會更高。這些都是與企業(yè)定位、產(chǎn)品規(guī)劃，以至產(chǎn)品定義息息相關(guān)的。 持續(xù)性投入是挑戰(zhàn) OPPO關(guān)閉哲庫事件為業(yè)界提供了警示，越來越多車企認(rèn)識到了跨界芯片的不容易。“有念想不等于動手，事實上現(xiàn)在真正動手造芯的車企占比不高，大多數(shù)車企仍然選擇外購芯片策略。”陳上華指出。進(jìn)軍芯片行業(yè)，企業(yè)首先需要面臨的就是技術(shù)持續(xù)更新迭代帶來的成本壓力。不同類型的芯片差異很大，無論是研發(fā)技術(shù)還是制造技術(shù)都不相同，無論是尺寸上的數(shù)量級還是規(guī)模上的數(shù)量級都沒有可比性。而且自研駕駛芯片又不同于手機(jī)芯片，單一車廠很難達(dá)到手機(jī)芯片那種動輒幾千萬顆的采購量。能否持續(xù)投入對于車廠來說將是一個巨大的挑戰(zhàn)。 針對這一問題，此前采訪中黑芝麻智能首席市場營銷官楊宇欣的一些觀點(diǎn)值得借鑒。車廠之所以選擇自研芯片，是因為在一個產(chǎn)業(yè)發(fā)展之初，產(chǎn)業(yè)的繁榮度仍然不足，終端廠商很難找到滿足自身需求的芯片平臺，最終只能選擇自行研發(fā)。可是，當(dāng)產(chǎn)業(yè)走向成熟之后，會吸引越來越多資源朝這一方向傾斜。這個時候，車廠再選擇自研芯片，必要性就沒那么強(qiáng)了。而與芯片設(shè)計公司合作，進(jìn)行差異化定制，或許是更好的選擇。因為即使是進(jìn)行差異化的定制，芯片內(nèi)部50%的部分也是通用的。芯片設(shè)計公司可以在原有版本的基礎(chǔ)上進(jìn)行差異化設(shè)計，實現(xiàn)部分差異功能。無論在開發(fā)速度、人力資源等方面都有著更大的空間。 趙強(qiáng)則更加關(guān)注人才問題。“談到主要挑戰(zhàn)，我覺得目前來看，資金還不是最主要的問題，人才不足的挑戰(zhàn)更加嚴(yán)峻。以我了解的情況，目前每年從高校畢業(yè)的面向半導(dǎo)體人才依然達(dá)不到需求，具體到汽車相關(guān)芯片設(shè)計開發(fā)人員的儲備就是更加達(dá)不到要求了。要想解決這個問題，目前的外部環(huán)境下，從國外引進(jìn)這條途徑是比較困難的。那就只有立足于沉下心來自己培養(yǎng)。目前，國內(nèi)高校也在進(jìn)行一系列的改革，微電子、人工智能等專業(yè)受到更高的重視。人才培養(yǎng)是一個長期行為。也可以看做是一種長期投資。堅持下去，必然會有豐厚回報的。”趙強(qiáng)表示。 |
