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今日是第二日，趕著要回家，所以最后三個講演就沒聽，不過還是把今天的內(nèi)容給整理在這里。這里談個小經(jīng)驗(yàn)，遇上日本公司的講演者，還是需要配備同聲傳譯的 裝備，今天我就是過于自信，導(dǎo)致聽Yoshitaka ASAKURA和Hidenori Tomioka兩位日本老先生的講演。 1. DIN Mario Beier 《德國的國際標(biāo)準(zhǔn)活動》 介紹了DIN的一些基本情況，還有德國的電動汽車標(biāo)準(zhǔn)的Roadmap，以及國家電動化平臺NPE。主要還是介紹些ISO/IEC標(biāo)準(zhǔn)的基本情況，沒有太多的實(shí)際內(nèi)容。 Reference： 2. Version Standardization Roadmap Electromobility(4.2 MB) 3. Standardization-Roadmap Electromobility (2.8 MB) NPE - Progress Report (9.4 MB) 2. 國家電網(wǎng) 賈俊國 《標(biāo)準(zhǔn)化只能充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)是電動汽車安全規(guī)模化發(fā)展的重要保障》 對著車企談?chuàng)Q電，賈處表示有些心情復(fù)雜。雖然IEC已經(jīng)接受了換電標(biāo)準(zhǔn)作為一項(xiàng)世界性的標(biāo)準(zhǔn)，但是電網(wǎng)公司還是要繼續(xù)挑大梁了，在未來前景不是很明確的情況 下，步伐也就很難跨大。不過至少GB的組合直流充電（GM Combo）的想法，被明確的質(zhì)疑是否考慮過通盤的成本與應(yīng)用。電網(wǎng)最大的問題在于過于考慮自己的企業(yè)社會責(zé)任和不計(jì)贏利性了，這個就很難坐下來細(xì)細(xì)去考 慮成本和有效率的運(yùn)營模式。一下子把攤子鋪開，固然面上好看了，但是需要付出持續(xù)的資金去維護(hù)這些設(shè)施和電池。相信過個幾年，充電和換電就不會是一個爭 論，而是不同的方向性了。 3. GM David LAKE 《電動汽車安全的先進(jìn)技術(shù)》 這里GM介紹了電動汽車運(yùn)營過程之中的安全問題，也是拿錢買來的經(jīng)驗(yàn)。 事故發(fā)生之前 車輛安全系統(tǒng) 電池的安全開發(fā) 電池安全測試 事故發(fā)生時 Volt里面的氣囊真多啊（駕駛員、副駕駛、膝蓋*2和頭簾氣囊） 事故發(fā)生之后 消防救援人員的安全培訓(xùn)，提供高壓部件的布置說明 Onstar（Telematics）系統(tǒng) 我看現(xiàn)場有人問Volt的事故問題的，可以看原報(bào)告《Chevrolet Volt Battery Incident Overview Report》。 4. TOYOTA Yoshitaka ASAKURA 《日本鋰電池危險(xiǎn)品運(yùn)輸要求現(xiàn)狀》 介紹了JARI下的日本電池工作組情況，花了很多的篇幅介紹海洋運(yùn)輸、空運(yùn)和陸路運(yùn)輸?shù)姆ㄒ?guī)情況，特別介紹了UN38.3的測試情況，其實(shí)隨著ISO標(biāo)準(zhǔn)的逐步建立，電池系統(tǒng)測完完備的測試，38.3里面的測試是否需要再測一次，值得商榷。 5. 廣東工業(yè)大學(xué) 張國慶 《動力電池安全熱管理》 注意，這里介紹的相變材料的研究，所有的電池都小于10Ah。采用蓄熱的理念，僅僅是多了一個熱緩沖區(qū)，在整個電池包還需要考慮整體的方式將熱傳遞出去， 既然這樣，為什么不使用更為高效的熱傳導(dǎo)或者直接液體回路落實(shí)到單體呢？所以這個就有些不太靠譜了。而且混合動力的電池組產(chǎn)熱和純電動的電池產(chǎn)熱由于功率 和時間的問題，要小得多。前者可以用風(fēng)冷，后者就比較難了，LEAF到底怎么樣要看今后幾年的情況。再觀察觀察相變材料吧，先解決電導(dǎo)率和重量的問題。 6. JARI Hidenori Tomioka 《鋰電池安全評價試驗(yàn)的國際標(biāo)準(zhǔn)化》 主要還是介紹燃料電池的，實(shí)驗(yàn)室比較有趣。 
在介紹中，對于安全評估的項(xiàng)目做了一些整理： 運(yùn)輸 在途 震動、環(huán)境 裝車后 震動、環(huán)境、負(fù)荷條件、加速和減速 存儲 在途 環(huán)境 裝車后 環(huán)境、負(fù)荷條件 使用 駕駛（放電） 環(huán)境、震動、熱量、高溫、過放、系統(tǒng)錯誤 駕駛（能量回收充電） 環(huán)境、震動、過充 停放（充電） 環(huán)境、過充、過高電壓 停放（閑置） 環(huán)境 碰撞 碰撞 碰撞、火、穿刺、翻滾 Abuse評估的安全表示是2008年的，所以意義不大，因?yàn)楹芏鄻?biāo)準(zhǔn)都進(jìn)行了修訂，比如SAE2464，所以還不如更新一下表格再提出來可能比較合適。 7. VDA Ehbert Frutzsche 《德國汽車工業(yè)界的電動汽車標(biāo)準(zhǔn)》 和昨天的觀點(diǎn)是類似的，電動汽車標(biāo)準(zhǔn)不是為了某幾家企業(yè)得益的，而是需要遵循WP29的協(xié)調(diào)協(xié)議下進(jìn)行。ISO和IEC都合作了，地區(qū)性的ANSI、SAC、DIN/DKE都得跟上啊，呵呵。 8. VW Heiko Mertens 《ECER 100對電池的要求》 重申了ECER 100的100kN的定義，德國人對于500kN表示了嚴(yán)重的不滿，于是給出了這樣的數(shù)據(jù)。 從100kN=>500kN 增大了單體內(nèi)部的容量限制 電池重量可能會增加100% 從性能上來看，同樣的一個PHEV會導(dǎo)致 -11%的續(xù)駛里程損耗 6%的單車能耗 潛 臺詞：其實(shí)這個500kN，讓各家車廠可能需要在電池里面加入填充物或者外殼比內(nèi)部的正負(fù)極要大很多，這樣才能完全擠壓。德國工程師們裝了無數(shù)電池包，拿 著車子去前撞、后撞、側(cè)撞，通過采集數(shù)據(jù)和統(tǒng)計(jì)分析，得出只要放在合適的安全區(qū)域，就會小于100kN的數(shù)據(jù)。到了中國這里就行給了嚇人的數(shù)字，你要知道 以前這種數(shù)字竟然有200多款中國EV通過了QCT743，你覺得中國厲害不？德國人看不懂了，所以這次無數(shù)次提及WP29和UN的框架，誰讓人家老實(shí) 呢。其實(shí)地球人都會遇到這個問題，只不過看工程師們怎么去看待和評判了。 9. Daimler Ralf Noha 《電網(wǎng)保護(hù)和家庭充電安全》 其實(shí)充電的問題，歸根到底是電力配電基礎(chǔ)設(shè)施的問題。就像美國人需要自己DIY給家里布線一樣，德國人的房子有的地方也很老，也有很多不合規(guī)定的地方。所 以，想要將一天吞吐10kwh的的電動汽車安全的充電，確實(shí)是件費(fèi)力的事情。按照上海的情況，買個電動車意味著跑步進(jìn)入第三檔。
以后在那些富裕的別墅區(qū)，其實(shí)可以部署PLC控制系統(tǒng)，以調(diào)整配電負(fù)荷。 10. 菲尼克斯 杜品圣《充電連接器的安全與應(yīng)用》 再聽一遍，總覺得換電零部件體系有些勢單力孤。 11. CATARC 孟詳峰 《電動汽車動力蓄電池安全與標(biāo)準(zhǔn)》 孟博士講的還是很通俗易懂的，最主要是貢獻(xiàn)出來了PPT。電池分表委2012年都忙電池和安全去了。 12. BMW Albrecht Pfeiffer 《Combo系統(tǒng)的充電安全》 Pferffer講的內(nèi)容，結(jié)合Function Safety的概念，是個非常好的Concept階段的模板，我懷疑BMW就是把直流充電相關(guān)的Safety Concept的成果摘了一些出來。這塊單獨(dú)做個系統(tǒng)的導(dǎo)圖容后說明吧。
13. 電力轉(zhuǎn)換器的標(biāo)準(zhǔn)與測試 這個就是純粹的廣告和宣傳了，看材料的話。 14. Honda Naoki Kinoshita 《純電動汽車高壓電安全》 看材料是科普了電池組觸電方面的電氣安全介紹，很淺顯。 15. CATARC 劉桂彬 《電動汽車整車安全與標(biāo)準(zhǔn)》 看材料有些沒看明白。相關(guān)材料 |
