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第一財經(jīng)日報 楊海艷 “不是我們不愿意選擇國產(chǎn)電池，而是生產(chǎn)的企業(yè)雖多，但真正具備整車匹配能力的并不多。在集成能力、生產(chǎn)一致性和安全性上，國產(chǎn)電池和跨國企業(yè)相比確實還有很大差距�！币患易灾髌放频男履茉雌囏撠�(zé)人坦言 從2014年開始，國內(nèi)新能源汽車銷量增長進入快車道，由此引發(fā)動力電池市場供不應(yīng)求的現(xiàn)象，并進一步影響新能源汽車的市場交付。不過，值得注意的是，雖然動力電池供不應(yīng)求，但與動力電池下游產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)的上市公司并未因此而大幅獲益。 半數(shù)上市公司盈利不及預(yù)期 有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在已經(jīng)發(fā)布一季報的13家動力電池產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)的上市公司中，有7家凈利潤處于同比下降的狀態(tài)，少有的盈利較好的幾家企業(yè)如杉杉股份（600884.SH）、天齊鋰業(yè)（002466.SZ）等，盈利都并非與動力電池相關(guān)的業(yè)務(wù)拉動，而是緣于非經(jīng)常性損益和上年度營業(yè)成本過高等其他原因。 動力電池供不應(yīng)求，為何相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈并未大舉獲益？賽迪顧問汽車產(chǎn)業(yè)研究中心分析師汪家紅認為主要原因有二：一方面，雖然2014年新能源汽車開始上量，但全年總需求量不足10萬輛，反觀動力電池的產(chǎn)業(yè)鏈，包括電解液、負極材料等其實一直是處于產(chǎn)能過剩的情況，10萬輛的增量帶來的需求只是在消耗過剩的產(chǎn)能，因此對生產(chǎn)企業(yè)的盈利拉動并沒有那么快顯現(xiàn)。另一方面，雖然動力電池的需求爆發(fā)期是從2014年開始，但事實上，整個產(chǎn)業(yè)的投入從2012年甚至2009年就已經(jīng)開始了，從目前來看，無論是動力電池的生產(chǎn)企業(yè)還是材料生產(chǎn)企業(yè)，都還處于成本攤銷的階段。不僅如此，由于終端需求的旺盛，從2014年到2015年上半年，整個行業(yè)對動力電池的投入仍在繼續(xù)，因此，在他看來，未來兩年，相關(guān)企業(yè)都依然處于成本攤銷的狀態(tài)之下。 在此之前，中國電池網(wǎng)總編楊樸宇也曾告訴《第一財經(jīng)日報》記者：“雖然市場需求增加，但相關(guān)的材料生產(chǎn)企業(yè)增產(chǎn)不增收，行業(yè)的價格戰(zhàn)拉低了整個行業(yè)的毛利率�！贝送猓瑩�(jù)記者了解，在此之前，上述上市公司雖然也有部分涉及動力電池的生產(chǎn)和配套，比如駱駝股份等，但彼時，這些企業(yè)的業(yè)務(wù)更多集中在相對低端的鉛酸電池或者是利潤率相對較低的汽車啟停電池上，大規(guī)模投入新能源動力電池的研發(fā)和生產(chǎn)基本上都在2014年下半年和2015年上半年，暫時未能從市場上分食太多的紅利。 產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)加快前端投資 據(jù)記者了解，包括特斯拉、寶馬等外資生產(chǎn)企業(yè)都會選擇跨國電池供應(yīng)商作為配套商，而諸如北汽、上汽等自主品牌，也寄希望于通過合資或者是收購的方式，將動力電池這一制約新能源汽車推廣的核心零部件掌握在自己手中。包括尚未有市場化新能源車型的長城汽車，也已經(jīng)同韓國電池生產(chǎn)商LG化學(xué)簽署協(xié)議，后者將為長城自2017年起批量生產(chǎn)的插電式混合動力車供應(yīng)超過20萬套電池。 “不是我們不愿意選擇國產(chǎn)電池，而是生產(chǎn)的企業(yè)雖多，但真正具備整車匹配能力的并不多。在集成能力、生產(chǎn)一致性和安全性上，國產(chǎn)電池和跨國企業(yè)相比確實還有很大差距�！币患易灾髌放频男履茉雌囏撠�(zé)人坦言。有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)涉及動力蓄電池配套生產(chǎn)企業(yè)有177家，但實際上，能進入整車供應(yīng)鏈的企業(yè)卻僅有比亞迪、天津力神、深圳比克、合肥國軒高科以及萬向集團旗下萬向億能等不足10家。 對于這一現(xiàn)實，汪家紅也表示認同。據(jù)其介紹，目前與動力電池相關(guān)的材料等，除了三元材料和隔膜之外，基本上都已經(jīng)可以國產(chǎn)了。而在整體的制造和匹配上，上述幾家大型的企業(yè)在他看來做得也不錯�！皠恿﹄姵氐耐顿Y雖然之前也經(jīng)歷過諸如光伏一樣的炒作，但與光伏相比，這個行業(yè)依然還是朝陽行業(yè)，唯一需要解決的是，如何從能做變?yōu)樽龅酶谩薄?br /> “從長遠來看，未來新能源汽車進一步上量，國內(nèi)的動力電池生產(chǎn)企業(yè)以及材料企業(yè)將會從中受益。”汪家紅認為。也正因如此，一些原有的材料生產(chǎn)企業(yè)，近期紛紛加快了對前端動力電池的投入。 比如杉杉股份，在此之前，他的動力電池業(yè)務(wù)主要集中在負極材料領(lǐng)域，為寶馬、奔馳等電動汽車的電池負極材料供應(yīng)商，同時也與三星SDI、LG、Sony、ATL和比亞迪等多個動力電池生產(chǎn)廠商有一定的合作。而就在近期，其宣布將非公開發(fā)行募集近35億元，投入負極材料以及動力電池、電極、電控等綜合領(lǐng)域。而原有業(yè)務(wù)集中在傳統(tǒng)汽車電池領(lǐng)域的駱駝股份，也將進一步發(fā)力新能源動力電池。 有觀點認為，產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)加大對新能源汽車的投入，雖然具有一定的跟風(fēng)效應(yīng)，但事實上將有利于打通整條產(chǎn)業(yè)鏈，因為之前的狀況就是“做車的不懂做電池的，做電池的不懂做車”的，一旦后端的產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)有機會涉足前端業(yè)務(wù)，整個行業(yè)的協(xié)同效應(yīng)有利于進一步提升。不過，同樣值得注意的是，上述投入均是基于未來新能源汽車市場高速發(fā)展的大趨勢，而一旦新能源汽車發(fā)展不及預(yù)期，大量的投入或也將影響上述公司的業(yè)績表現(xiàn)。 |
