|
最近因為本職工作的事情，看了不少的關(guān)于智能電網(wǎng)的材料，了解得越多，越覺得“國王”的不務正業(yè)和工業(yè)幾個重要產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈缺失，工業(yè)潛力差強人意的我們，想要彎道超車遇到US的集團化作戰(zhàn)，從戰(zhàn)略上必敗無疑，夢想終究是空想。 最近我的leader在談到閱讀材料的時候，也談到一個無比正確光輝的東西，寧可多花50%的時間去讀些英文的一手材料，也不要貪圖省力去讀翻譯過的二手材料。本著這種原則，我也努力不去誤導各位xdjm，努力把一手材料的名字和作者貼出來，希望大家可以多做些功課。 1.《U.S. Smart Grid》by Marcy Lowe, Hua Fan and Gary Gereffi是份不錯的材料，可以從智能電網(wǎng)的角度去看電動汽車 在整個智能電網(wǎng)的版圖之中，電動汽車雖是其重要的一個組成部分，但是在整個系統(tǒng)之中仍舊僅僅只是一小部分，從下圖來看，電動汽車是屬于具有“移動”屬性的特殊智能用電終端來看比較貼切。在歐美比較注重環(huán)境和碳排放的環(huán)境之中，屬于顯性的環(huán)保產(chǎn)品。鑒于前傳統(tǒng)汽車的保有量，一旦未來其在使用過程中依舊保持原有的使用習慣，其帶來的能流比較大而已。比較難估算的是，如果真的將所有的車替換成電動汽車，整個電力的需求按照原有的模式，勢必帶來巨大的變化。 初步的計算為：首先確認一下家用的電費帳單，看看每月的用電量，再考慮一下個人的上下班行程×電量與里程系數(shù)，這個用電負荷，將導致整個電力消費的改變，這是全世界的電力行業(yè)都面臨的問題。 
價值鏈 看到這張圖，幾乎就是美國工業(yè)的一個投影。我沒想明白，復旦怎么出了一個如此強大的教授，能夠說出工科學生無法立足于大城市這種誅心的話來，難道城市僅僅依靠服務業(yè)而無需工業(yè)支撐？我努力沒想明白，他是如何學歷史的。無力去寫篇文章去探討他的話題了，打住。
上面一張圖唯一不解的，是誰在造EV和PHEV，難道和GM、Ford沒啥關(guān)系？另外不解的是，Better place列入Grid interconnect之中，是不是因為其換下來的電池可以納入儲能單元之中，既如此將如何保證每個電池包的使用壽命。 想要知道美國的智能電網(wǎng)企業(yè)嗎？想要知道EV Charging的企業(yè)嗎？看Appendix A. 125 lead firms in U.S. smart grid and their technology footprints就可以了：
今天看到微軟與豐田合作搭建PHEV的數(shù)據(jù)庫，在這里又看到它的身影。Google也出現(xiàn)了，鑒于它的自動駕駛項目，一切皆有可能；IBM和GE的領(lǐng)域也不足為奇。看了完整的列表，所有說美國制造業(yè)衰退的xdjm可以努力看看US的前進方向，是否朝著一種更有效率、更有價值的方向前行，而不是留在原地等你趕超。如同我們征服了CRT，他們已經(jīng)完成了液晶和數(shù)字電視的布局，永遠落于人后啊。 2.《Vehicle to Grid Interaction in the Smart Grid》by Henning Lohse-Busch, Ph.D.是另一份有趣的材料，從電動汽車看智能電網(wǎng) 我最搞不懂的是，就是日本和本國人民，怎么想到用CAN作為EV與電網(wǎng)之間的交互，實在是汽車廠商主導的結(jié)果，對于整個電網(wǎng)增加的費用和技術(shù)上的無意義中轉(zhuǎn)。
由于電動汽車對于安全的要求，以及需要兼容不同的電網(wǎng)環(huán)境，其實采用控制電路作為安全保障，車與電網(wǎng)通信可由不同的路徑實現(xiàn)是一個非常好的構(gòu)想，我很難想象在物理上有固定引針的束縛，會起到多大的阻礙作用。
不出幾年，我們就能看出整體工業(yè)潛力的差距，在“差距不大”和“彎道超車”迷幻中不能自拔的我們，究竟何時才能清醒過來，做點實事呢？ |
